El Convertible Hebmüller Tipo 14A     1948-1953

por Diego Reboredo

En cada caso se mantuvo el parabrisas original, modificándose sus puertas y ventanillas que recibieron nuevos marcos de aluminio. A primera vista, la tapa del motor parecía ser una tapa de baúl, modificada como la del modelo del "Roadster de Radclyffe", pero en realidad habían sido construidas a mano y se les habían efectuado aberturas para la ventilación. El primer prototipo, poseía cuatro a cada lado del relieve central, mientras que los otros dos tenían cinco.

La luz trasera de patente era la utilizada en el modelo sedán, que incluía la luz de freno (comunmente llamada nariz de Papa). Los semáforos (señales de giro electro-mecánicas) estaban colocadas por encima de los guardabarros delanteros en los laterales del baúl.

El primer prototipo estaba equipado con paragolpes y las uñas en forma de banana, correspondientes a los modelos de los años 1946 y 1947. Las tazas tenían el logo "VW" de un tamaño mayor habitual. 

El espejo retrovisor estaba situado sobre el panel de instrumentos.

Poseía dos bocinas situadas por delante de los guardabarros delanteros, su volante era de tres rayos con el botón de bocina en el centro, igual al utilizado por el Escarabajo hasta el año 1949. También estaba provisto de una radio con antena central (que dividía virtualmente el parabrisas al medio), y tres luces reflectoras, dos en el paragolpes delantero y una en el trasero. Este auto estaba completamente pintado en color negro.

El segundo prototipo se destacaba por llevar los paragolpes surcados con uñas más pequeñas y que fueran utilizados hasta octubre del año 1952. Sus tazas eran fuera de lo común solo vistas en el Volkswagen especialmente equipado por la fábrica para el Emperador de Abysinnia. El espejo retrovisor fue devuelto a su lugar de origen sobre el parabrisas. Éste también fue pintado en color negro.

El tercer modelo de color gris sólo se destacaba del segundo por tener la nariz de Papa cromada y tazas con el logo pequeño.

Los problemas comenzaron a surgir luego de los primeros tests. El principal fue la flexibilidad de la carrocería, que luego de algunos kilómetros de uso por los deteriorados caminos de una Alemania castigada, comenzaban a denotar una mala alineación en las puertas.

El otro problema que también tenia que ver con la flexibilidad, fue el cierre de la capota, que al ser ajustada y asegurada, solía partir el parabrisas. Todos estos problemas fueron resueltos a tiempo para la producción definitiva del Tipo 14 A, como seria denominado posteriormente en Wolfsburg.

El marco del parabrisas fue reforzado interiormente, con el agregado de un tubo, mientras que del lado exterior fue totalmente rediseñado, cambiando sus esquinas de forma redondeada por otras cuadradas y con el agregado de una placa metálica en la base del parabrisas detrás del panel de instrumentos. Aunque exteriormente el marco parece ser igual que el del cabriolet de Karmann, no estaba construida del mismo modo.

La parte trasera, bajo el asiento llevaba un refuerzo transversal, unido por sus extremos a ambos lados de la carrocería. Al mismo se le sumaban dos ángulos cercanos a los costados, que se soldaban al borde del piso detrás del respaldo. Otros refuerzos, fueron agregados a la parte trasera superior donde descansaba la capota. Sobre el interior de los guardabarros traseros, había un refuerzo en forma de caja que alojaba los soportes de la tapa de motor. La ventilación de éste, se encontraba detrás de la capota sobre una chapa con ranuras en forma transversal al auto, éstas a su vez desembocaban internamente en una caja con dos tubos de drenaje.

En el sector delantero fueron agregados refuerzos, bajo el panel de instrumentos, delante de las puertas a cada lado, que consistían en placas metálicas con canales impresos en las mismas. Los semáforos de giro seguían colocados, como en los prototipos, en los laterales del baúl sobre los guardabarros delanteros.

Soldados a lo largo de la carrocería a ambos lados del chasis, aparecían un refuerzos de sección rectangular, que evitaban la torsión de todo el automóvil, habiéndose resituado los puntos de sujección del criquet, (en el modelo sedán, estos puntos se encontraban en el chasis, bajo el piso). Además sobre los zócalos de las puertas, se agregaron ángulos de forma redondeada.

El primer auto producido para el test en abril de 1949, fue sometido a severas pruebas y a 10.000 Km. de manejo sobre caminos en mal estado, pasando airoso todos los escollos. 

La total aprobación de Wolfsburg fue dada, encargándose 2.000 vehículos Tipo 14A según su nueva denominación oficial.

Los modelos de producción definitiva, poseían una tapa de motor rediseñada la cual tenía la luz de stop, y de patente, dentro de un relieve central, en forma de túnel, a lo largo de la misma, abandonado la "nariz de Papa" del sedán.

Se introdujo igual que en el modelo de lujo, las vaguetas de aluminio, con el agregado de otras dos, una para la tapa de motor sobre el relieve central, y otra mas corta a continuación, en medio de los dos grupos de ranuras de ventilación.

Una de las características mas destacadas del Hebmüller, era la capacidad de poder ocultar su capota detrás del asiento trasero. Esta operación podía ser fácilmente efectuada por una sola persona, gracias al agregado de resortes con amortiguador en su mecanismo.

Los colores de carrocería utilizados, eran: negro (L41), rojo (L50), amarillo (L61) y marfil (L60), o las combinaciones de negro con los costados en rojo, negro con marfil, negro con beige (L71), negro con amarillo, rojo con marfil, marrón medio (L70) con marfil y marrón medio con beige; aunque también podían encargarse colores a elección del comprador con un costo extra.

Estos cabriolets, fueron comercializados, y atendidos sus servicios a través de las agencias oficiales. 

Aunque sólo llegaron al mercado interno alemán. 

Su precio era de DM. 7.500.

Pero la promesa de un futuro brillante, se vería opacada por el humo de un incendio, que tuvo lugar el Sábado 23 de julio de 1949, alrededor de las 14:00 hs. en el sector de rociado de pintura y que luego se extendió sobre parte del área de producción. El departamento de pintura quedo totalmente destruido, y parte del techo cayó sobre la maquinaria y algunos autos aún sin terminar.

Cuando mas tarde pudo estimarse el daño causado por las llamas, no resultó ser tan grave como en un principio parecía. Aunque fue el comienzo del fin de la firma Hebmüller. Cuatro semanas después, la fábrica reinició sus actividades, llegando a construir 104 autos en el mes de noviembre y 119 durante diciembre. En Enero de 1950 se llegó al techo de 125 unidades, pero comenzaron a evidenciarse serios problemas financieros para la Hebmüller. A partir de entonces la producción comenzó a decaer abruptamente hasta cesar por completo en abril de ese año. En Agosto de 1951 se produjo un último único coche. Luego de ello la planta se detuvo totalmente.

La producción del Tipo 14A fue transferida a la planta de Karmann en Osnabrück. Mientras que Hebmüller, ya en 1952, declaraba la bancarrota, tras haberle sido imposible la recuperación depués del incendio.

Paralelamente al diseño de los prototipos de los cabriolets, otra idea apareció sobre los tableros de dibujo, materializándose en un solo ejemplar. 

A mediados del año 1949, una coupé con techo duro de dos plazas, semejante al Tipo 14A, salió de la línea de montaje, no se tiene registro si este vehículo fue armado con restos de otros autos, o si fue separado de sus hermanos y modificado.

Es un misterio, qué sucedió con esta coupé, aunque dos historias se cuentan, la primera es simplemente que el auto fue vendido, de ser así la pregunta sin respuesta es: ¿qué sucedió después?

La segunda, dice que Paul Hebmüller, sufrió un accidente en él. Aunque también es posible que estas historias nacieran unos años más tarde cuando otra coupé, casi seguramente inspirada en la de Hebmüller, pero esta vez disenada por Stoll, rodara por los caminos. 

La producción del Hebmüller Tipo 14A, puede detallarse de la siguiente manera:

Estos números, nos dan una producción total de 696 ejemplares del Tipo 14A. 

Pero una curiosidad, es que al menos dos de los vehículos, hoy existentes poseen números de carrocería dentro de la séptima centena, uno con el numero "14 00705", y el otro con el "14 00710".

 Sus chasis llevan las cifras "10 148 544" y "10 149 314" respectivamente. 

De ello se infiere la posibilidad existencia de al menos 710 vehículos, (o hasta los 750 proclamados por Hebmüller), si asumimos que la producción comenzó con el número 14 0000.