Ferdinand Porsche, el hombre y sus autos (segunda parte) 

OFICINA DE DISEÑO PROPIA (Diciembre de 1930).

 Según ya hemos visto a fines de 1930 Ferdinand Porsche tomó la crucial decisión de fundar su propia oficina de diseño. La llamó "Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren- Fahrzeug, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau", afincándola en la Kronenstrasse 24 de la ciudad de Stuttgart. Allí se rodeó de nueve colaboradores austríacos, entre ellos su fiel amigo y Jefe de diseños, Karl Rabe. 

Con el correr del tiempo surgirían de sus tableros un amplio espectro de proyectos e invenciones de toda índole. Por entonces Alemania atravesaba un período inflacionario y de desocupación agravado ante la generalizada depresión mundial. 

Los contratos para la novel firma eran escasos o iniciados, no podían concluirse por falta de fondos.

Fueron tiempos difíciles para Porsche y su gente que debió cobrar su salarios en cuotas pues no había suficiente dinero en caja. Ghislaine Kaes, sobrino y secretario de Porsche, recuerda: "Además de no tener dinero tampoco teníamos órdenes de trabajo". 

Pese a todos estos contratiempos el grupo se amalgamó férreamente en torno al famoso director por quien profesaban el más profundo respeto y lealtad. Con todo la compañía se abocó de lleno al diseño de automotores y sus componentes. Es conveniente señalar ahora que habremos de omitir los antecedentes y prototipos del Volkswagen, ya tratados en la primera nota de esta serie. (ver "Boletín del AVC" N° 3). El primer encargo provino de la "Steyr", que solicitó a Porsche el diseño de un cigüeñal para su motor Hesselman. A fin de cumplir el pedido, Josef Kales debió llevar el tablero de diseño al dormitorio de su jefe en aquella firma, pues el traslado a la nueva sede aún no se había completado. A fines de 1931, Porsche patentó una de sus más famosas invenciones: las barras de torsión. 

Este fue un importante logro para ahorrar peso en vehículos pequeños, hasta entonces forzados a emplear pesadas e ineficientes suspensiones de hojas. Otra ventaja adicional de las barras de torsión transversales consistía en la reducción del rolido mejorando la estabilidad en las curvas. Esta invención significó el primer respiro para la joven firma que obtuvo así sus primeros ingresos en efectivo procedentes de diversos usuarios europeos. Entre los más famosos: "Hanomag", "Morris", "Citroën", "Standard", "Volvo", "Austro-Fiat", "Mathis" y "Alfa Romeo". La patente recién expiraría en 1950 pasando desde entonces al dominio público. 

OFERTA RUSA (1932) 

A comienzos de 1932 Porsche recibió en su oficina un enigmático llamado telefónico. 

Su interlocutor de fuerte acento ruso, pretendía concertar una entrevista con el propósito de discutir eventuales contratos. El ingeniero jefe Rabe intuyó que podrían interesarse en tractores dadas las preferencias y necesidades rusas de entonces. Tal novedad significaba una probabilidad cierta de ingresos en momentos que Porsche se había visto obligado a recurrir a su seguro de vida para pagar los sueldos del plantel. Así fue que tres ingenieros rusos venidos directamente de Moscú se reunieron con el equipo de Porsche. Sin mostrarse demasiado explícitos, les indicaron que Rusia estaba llamada a convertirse en una potencia industrial bajo la dirección de Stalin. Seguidamente estudiaron con atención todos los proyectos de Porsche, aunque sin mostrar especial interés en los diseños de tractores exhibidos. Al término de la visita quedó claro que no se interpondrían inmediatas opciones de compra. Por ello, grande fue la sorpresa en la oficina de Kronenstrasse al recibirse una carta franqueada con grandes sellos de correos. Éstos ilustraban grandes tractores, mujeres con pañuelos en la cabeza, e imponentes instalaciones fabriles. 

La misiva proveniente del Ministerio de Industria Ruso, invitaba al Dr. Porsche a una estancia de varias semanas con todo pago en aquél país. Sin nada que perder Porsche aceptó el ofrecimiento. De ese modo se trasladó en tren cama rodeado de todo el lujo que podía brindarle la Rusia de los años treinta. Conoció Leningrado, Kiev, Kursk, Odessa y Moscú. Viajó por la Siberia, los Urales, y Cáucaso, visitando fábricas de automóviles, aviones, altos hornos y plantas de goma sintética. Pudo contemplar así mucho más de lo que ningún extranjero había visto hasta entonces. Pese a la magnitud de los emprendimientos Porsche de inmediato advirtió que los métodos productivos rusos eran muy primitivos. Sin embargo se avizoraba ya un promisorio futuro. 

Recién al término del periplo, se develó la incógnita de la invitación con la siguiente propuesta: Porsche debía trasladarse a Rusia con toda su familia, regla de cálculo, colaboradores y oficina. Nada habría de faltarle, le darían una villa en Crimea y el Banco de Moscú financiaría cualquier proyecto que llevara su firma. Ello significaba ver colmado el más grande anhelo de todo inventor, y de Porsche en especial que siempre se había visto limitado por razones presupuestarias. 

La única condición que le impusieron fue romper todo contacto con Occidente para dedicarse por entero a Rusia. Si aceptaba se convertiría en el "Diseñador Estatal Ruso". Pero pese a todas las privaciones que lo afectaban en Alemania, Porsche habría de rechazar tan tentadora oferta. Argumentó que la barrera idiomática le impediría comunicarse directamente con el personal y trabajadores a su cargo. Sin ese entendimiento básico y juzgándose incapaz de aprender el idioma a sus 57 años, consideró que sus servicios serían inútiles. Jugaban en su decisión estrechos vínculos afectivos con su tierra, amistades y razones confesionales. 

Porsche era católico practicante. Pero además, la permanencia en Alemania le permitiría culminar sus tres asignaturas pendientes: El "Volkswagen"; una revolucionaria línea de autos de carrera y sport, y un "Volkstraktor" para beneficio de la agricultura. Ya de regreso en Stuttgart, Porsche retomó con renovado ahínco su lucha para conseguir nuevos contratos, batallando con financistas y proveedores. El futuro habría de demostrar el acierto de su decisión. Los próximos años serían decisivos y le traerían nuevos honores y renovada fama mundial. 

EL "AUTO UNION-P" RENNWAGEN (Noviembre de 1932-1937). 

Al comienzo de la década del treinta la recién fundada "Auto Union" construía autos de todas clases. La "DKW" se encargaba de los de menor tamaño. "Wanderer", fabricaba los medianos. En tanto "Horsch" y "Audi" se ocupaban de los más lujosos. Como estrategia para imponer y dar a conocer al mundo sus modelos, el Barón Klaus von Oertzen, primer presidente del Consejo de Administración de la "Auto Union", resolvió la construcción de automóviles de carrera. Por su parte el 12 de octubre de 1932, la Comisión Deportiva Internacional de París, FIA, había establecido las especificaciones para la futura Fórmula 1. 

Esta nueva reglamentación habría de mantenerse vigente durante el período comprendido entre los años 1934-1936 aunque virtualmente rigió hasta fines de 1937. Se permitirían vehículos con un peso máximo de 750 kilos, sin aceite, agua y cubiertas. Dentro de ese límite se admitía cualquier tamaño y potencia de motor con o sin supercargador. Estas especificaciones coincidían plenamente con el pensamiento de Porsche para el diseño de un nuevo auto de carrera. Fue así entonces que por propia iniciativa su oficina inició los estudios para un vehículo de carreras dentro de aquella normativa. El 15 de noviembre de 1932, vieron la luz los primeros cálculos del futuro auto de carreras. Denominado internamente tipo 22 habría de tener un motor trasero V-16 de 4,358 cc con una potencia de 295 HP, 16 cilindros en ángulo de 45 grados, supercargador, velocidad máxima de casi 300 km/h a 4,500 r.p.m., luego incrementadas a 6,000, y una compresión de 7:1. Porsche esperaba que tan avanzado proyecto pronto interesaría a alguna de las grandes firmas. A esos fines y con gran esfuerzo, constituyó la subsidiaria "Hochleistungsmotor GmbH". 

Así fue que una de esas mañanas von Oertzen se llegó a los cuarteles de Porsche en la Kronenstrasse. De inmediato le confió: "Estamos interesados en la fabricación de un "Auto-Union" de carreras que efectivamente tenga chances de ganar competiciones". Porsche le replicó entonces: "Por qué no lo construyen Uds." von Oertzen le contestó: "No tenemos ningún proyecto aún". Porsche entusiasmado le aseguró: "Tengo lo que Uds. necesitan aquí en mi bolsillo" refiriéndose a los planos de su "rennwagen". De esta suerte el proyecto de Porsche pasó a la órbita de la "Auto-Union". 

Durante su primer año se lo conoció como el "Auto-Union-P" en reconocimiento a su creador. Entre los aspectos más innovadores de este radical vehículo puede señalarse la sin precedente colocación del motor por detrás del conductor y la suspensión independiente mediante barras de torsión. Las últimas versiones llegaron a erogar entre 550 y 600 HP, con un peso total inferior al de un Escarabajo de nuestros días. Baste decir que los Alfa Romeo de entonces, aunque 50 kg. más pesados, desarrollaban sólo 220 HP y una velocidad final de 250 km/h. Porsche sabía que la ubicación trasera del motor le permitiría una mejor tracción aprovechando toda la potencia disponible. Evitaba así la pesada transmisión y obtenía una reducción del área frontal, disminuyendo el coeficiente de resistencia al avance. Todas estas conclusiones obvias hoy día, eran absolutamente innovadoras en 1934. 

He aquí la visionaria genialidad de Porsche. Esta singular configuración del "P-Wagen" dio lugar a unas características de manejo distintas a lo conocido por entonces. El auto resultaba muy difícil de conducir con una marcada tendencia sobrevirante. Era el piloto quien debía adaptarse a él para obtener todo su potencial. Ése hombre será Bernd Rosemayer. Hasta entonces ninguna firma alemana había organizado su equipo de carreras. La "Auto Union" no quería dejar pasar la oportunidad previendo la entrada en vigor de la nueva Fórmula. También con esa misma intención, mucho más presupuesto e inicial apoyo estatal, entró a terciar la "Daimler Benz" antigua empleadora de Porsche. Su sucesor allí, Hans Nibel, había pergeñado el maravilloso "Rayo de Plata". Dio comienzo así un encarnizado duelo entre ambas firmas que supuso para Alemania el dominio absoluto en las pistas postergando a ingleses, franceses e italianos. Súbitamente habían quedado atrás los tiempos de desocupación e inflación. 

El futuro parecía ahora sonreír al Tercer Reich, que buscando más prestigio y a instancia del mismo Porsche, decidió dividir la subvención entre la "Daimler Benz" y la nueva "Auto Union". La primera gran victoria para los Auto Union la obtuvo Hans Stuck en el Grand Prix de Alemania durante 1934. En esa oportunidad faltando solo cuatro vueltas, el indicador de temperatura del motor llegó a los 100° C. Porsche desde el box ordenó a Stuck que continuara, convencido de una falla en el instrumental. Finalmente tuvo razón y Stuck cruzó la meta triunfal. Ese mismo año el propio Stuck estableció siete récords mundiales. Con la versión semicarenada obtuvo una velocidad máxima de 326 km/h para el kilómetro lanzado y en el circuito de Avus mantuvo un promedio de 242 km/h en los cien kilómetros con partida detenida. Esa temporada los pilotos fueron Hans Stuck, August Momberg, y el Príncipe zu Leiningen. 

Al año siguiente ya con Bernd Rosemayer se impondrían en Italia, Túnez y dos carreras de trepada. Obtuvieron además tres segundos lugares y un tercer puesto. 1936 fue el gran año del Auto Union con Porsche en la dirección general de carreras y Rosemayer como piloto número uno. Los autos habían sido mejorados y sus motores ahora daban 520 HP. Así Rosemayer pudo triunfar en los Grand Prix de Alemania, Suiza e Italia, consiguiendo además cuatro segundos lugares y cuatro terceros puestos. 

LOS DOS VIAJES DE PORSCHE A ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA (1936 y 1937) 

Para fines de 1936 y comienzos de 1937 Porsche se encontraba tan enteramente absorbido por el proyecto Volkswagen que ya no pudo entregarse de lleno a las competiciones. Esos dos años además realizó sendos viajes a los Estados Unidos de Norteamérica para conocer el sistema de producción en masa y contratar técnicos de origen alemán. Durante el segundo de ellos fue recibido en Dearborn por Henry Ford con quien cambió ideas sobre el futuro Volkswagen por entonces en avanzada gestación. Ford, sin embargo habría de mostrarse escéptico en cuanto al posible éxito de un vehículo semejante en los Estados Unidos. Fue éste el primer vaticinio equivocado de algún miembro de la familia Ford respecto del Volkswagen. 

Sólo algunos años después prácticamente ese mismo Volkswagen pondría en jaque a la propia Ford y al resto de la industria automotriz norteamericana. En la prestigiosa Vanderbilt Cup de 1937 Porsche pudo presenciar la inolvidable victoria de su favorito Rosemayer al comando de un "Auto Union-P". A un promedio de 132,8 Km/h, Rosemayer cubrió las noventa vueltas en 3 horas y 38 minutos. Los Norteamericanos la calificaron como "la maratón automovilística más espectacular alguna vez vista en los Estados Unidos". 

Con esta importante victoria la supremacía de los diseños Porsche se extendió al Nuevo Mundo que respetuosamente le abrió todas sus puertas. De esas épocas se recuerda una anécdota que pinta a Porsche de cuerpo entero. Poco antes del regreso al término de su primer viaje, Porsche escuchó que había entrado a puerto el recién botado "Queen Mary", por entonces el buque de línea más grande del mundo. De inmediato supo que deseaba volverse a Europa en él, aunque ello le significara perder el importe del pasaje reservado en el "Bremen". Para Porsche era imperativo conocer aquella nave por dentro e interiorizarse acerca de su maquinaria y funcionamiento. Sin embargo el susceptible prestigio del Tercer Reich no podía tolerar que su "Reichs-Autokonstrukteur" retornara a la patria en un buque extranjero. Por ello le fue negada la convertibilidad de los Reichsmarks correspondientes a su pasaje en el "Bremen". 

Porsche, hombre obstinado, envió a su secretario Ghislaine Kaes a probar suerte con la compañía naviera inglesa "Cunard". Circunspectos los británicos le respondieron: "¿Qué cabina querría el Dr. Porsche?" Sabiéndose dominador de la situación el audaz Kaes les contestó: "Por supuesto la mejor que tengan". Así fue que no sólo le asignaron el camarote usado por la real Queen Mary en el cruce inaugural, también le entregaron algunas libras para gastar a bordo. Durante la travesía Porsche inspeccionó todo el buque, incluido el cuarto de máquinas, para lo cual debió obtener expresa autorización cablegrafiada desde Londres. Incluso durante la travesía tuvo oportunidad de fotografiar el temporal de fuerza 10/11 que azotó la nave. 

Llegado a Southampton, sus fotografías fueron publicadas en los diarios londinenses. Mientras tanto en Alemania le fue conferida la Medalla Wilhelm Exner por su contribución al diseño automotriz. Por su parte, Rudolf Gutjhar compuso en honor de Porsche la "Volkswagen march". Un par de años antes Hitler lo había invitado cortésmente a optar por la nacionalidad alemana. Habiendo nacido austríaco, en 1918 pasó a ser Checoslovaco por obra del Tratado de Versalles. Sin otra alternativa, Porsche debió concurrir al consulado personalmente a firmar el cambio de nacionalidad. Obviamente, la gélida recepción dispensada estuvo lejos de resultar agradable para un espíritu políticamente neutral como el de Porsche. 

NUEVOS RÉCORDS Y MUERTE DE BERND ROSEMAYER (1937-1938)

Ya de regreso en Alemania, Rosemayer marcó nuevos récords. El 26 de octubre de 1937 fue el primero en exceder los 402 km/h fuera de pista, en el tramo de la nueva "autobahn" Franckfurt-Darmstadt. Para ese intento se valió de la última versión del "Auto Union" pergeñada por Porsche, con una potencia de 545 HP, 6,3 litros de cilindrada y carrocería de carenado completo. 

Con la versión sin carenados, de mejor aceleración, estableció los récords mundiales de kilómetro y milla con partida detenida. Para el primero marcó 19,08" y para el segundo 25,96". Ambos tiempos permanecieron imbatidos por más de veinte años. El deseo de dar a Alemania el récord absoluto de velocidad, enfrentó una vez más a la "Auto Union" y la "Mercedes Benz".

Habiendo conseguido los permisos gubernamentales necesarios, ambas firmas se lanzaron de lleno al diseño de sus respectivos vehículos. El diseño de "Auto Union" conservaba las ruedas completamente carenadas del modelo precedente, pero ahora prolongadas con una línea horizontal que las unía. Con ello se había incrementado considerablemente la altura lateral del prototipo, lográndose un menor coeficiente de resistencia frontal al avance y por ende una mejor velocidad final. 

Enterado Porsche de esa modificación en la aerodinamia de la carrocería, de la cual no había participado, advirtió de su potencial peligrosidad, pues los altos laterales restarían estabilidad al vehículo, sobre todo, en corridas rectas con vientos laterales. 

Finalmente el 28 de enero de 1938, Caracciola con el Mercedes de 5,6 litros, impuso la marca de 435 km/h para el kilómetro lanzado en la autopista. La "Auto Union" dispuesta a dar pelea decidió que Rosemayer utilizara la nueva carrocería para batir el récord de su rival. Se pensaba que con ella se obtendrían fácilmente los 443 km/h. Porsche, abocado al proyecto Volkswagen, por primera vez no presenciaría personalmente una intentona semejante. La primera pasada de calentamiento en la "autobahn" cercana a Leipzig, transcurrió en forma normal. Sintiéndose satisfecho con el comportamiento del coche, 

Rosemayer salió directamente en busca del récord. Sin embargo, justo después de cruzar un puente de la autopista, fue tomado por una ráfaga de viento lateral que literalmente lo barrió del camino. La máquina resultó completamente destrozada y Rosemayer muerto en el acto. Se calcula que efectivamente iba a unos 443 km/h. Enterado de la muerte de su piloto preferido, Porsche dijo: "Estoy seguro que no lo hubiera dejado partir de haber sabido que estaba ventoso, especialmente con un auto tan sensible a los vientos laterales". La muerte de quien afectuosamente lo llamaba "geliebt onkel Doktor" (querido tío Doctor), impresionó profundamente a Porsche. 

VEHÍCULO "DAIMLER-BENZ" PARA RÉCORD ABSOLUTO DE VELOCIDAD (Julio de 1937-1940) 

Aunque Porsche había ya resignado su responsabilidad como diseñador del "Auto Union" de carreras, abstraído por el Volkswagen, la idea del récord absoluto de velocidad continuaba rondándole la cabeza. Así fue que por propia iniciativa y sin apoyo estatal inicial, encaró el diseño de un vehículo destinado establecer el récord absoluto de velocidad. 

El proyecto pronto interesó a la Daimler-Benz y al propio Tercer Reich deseoso de mostrar a amigos y enemigos su superioridad. Con aquélla Porsche firmó un contrato para el desarrollo de ese prototipo y éste le brindó una vez más su incondicional apoyo económico. 

El nuevo "Porsche-Daimler" poseía tres ejes, los dos traseros con tracción. El puesto del conductor se encontraba por delante del enorme motor V-12 similar a los DB-601 que equiparían a los cazas Messerschmitt Me-109 E de la Luftwaffe. Convenientemente potenciados erogaban 2,500 HP y 3,030 HP en sobrepotencia por cortos períodos. 

Poseían una capacidad cúbica de 44 litros. El vehículo completo pesaba 2,8 toneladas y tenía una longitud de casi nueve metros. La carrocería presentaba unas aletas con diedro negativo para incrementar la presión sobre las ruedas. Los frenos hidráulicos actuaban sobre las seis ruedas, especialmente diseñadas por "Continental". Estos rodados de 7,00 x 32, estaban previstos para soportar velocidades del orden de los 700 km/h. No tenía caja de cambios, acoplándose el motor por medio de un embrague al ser empujado. Las planchas desmontables de duraluminio de la carrocería tenían un espesor variable entre los 0,3 y 1,00 mm. 

El complejo diseño de la cola estaba protegido por una patente registrada por Porsche y su jefe de cálculo, Josef Mickl. Muchas de estas patentes fueron clasificadas como "vitales para el Estado Alemán" permaneciendo secretas. Porsche seleccionó como piloto a Hans Stuck que podría culminar así su brillante carrera con la nueva marca absoluta de velocidad. Lamentablemente la guerra interrumpió el desarrollo final del proyecto. El único ejemplar existente puede admirarse en el museo de la "Daimler-Benz" en Untertürkheim. 

PROYECTOS EN LOS UMBRALES DE LA II GUERRA MUNDIAL (1938-1939) 

En junio de 1938, ante la magnitud del proyecto Volkswagen, Porsche se vio obligado a trasladar su antiguo cuartel general de Kronenstrasse a uno nuevo y mucho más grande sito en el número 2 de Spitalwaldstrasse, Stuttgart-Zuffenhausen. Allí se construyó una pequeña fábrica en la que podían desarrollarse prototipos. Su oficina de diseño pasó a llamarse "Dr. Ing. hc F. Porsche KG". Hoy día, la moderna fábrica de Porsche ha sido construida alrededor de aquel establecimiento. 

Porsche mientras tanto repartía su tiempo en las nuevas oficinas y en una pequeña cabaña que se había hecho construir en las afueras de la "Stadt des KdF-Wagens". Ésta última le permitía controlar de cerca los trabajos en la planta del Volkswagen cuya dirección se le había encomendado. En septiembre de ese mismo año le fue conferido el premio Nacional Alemán, equivalente al Nobel del Tercer Reich, por su labor como creador del Volkswagen. Junto a Porsche fueron galardonados los diseñadores aeronáuticos Willy Messerschmitt, Ernest Heinkel y Fritz Todt por sus "autobahnen" . 

El propio Hitler los recibió personalmente en la Cancillería, ocasión aprovechada por Porsche para cometer una de sus más celebres "gaffes", que lo muestran en su exacta dimensión apolítica e ingenua. Ocurrió que al presentarse ante el Führer lo saludó: "Heil Hitler, Herr Hitler", dejando estupefacta a la concurrencia con su irreverente ignorancia del protocolo. Hitler supo disculpar el error de su más grande inventor por quien profesaba real admiración. 

Buena de prueba de esa fascinación eran los especiales recaudos que Hitler tomaba ante cada viaje aéreo de Porsche en tiempos de guerra. Por expresas órdenes del Führer el vuelo debía ser comandado por su propio piloto personal, Coronel Hans Bauer, pues según le decía: "Tengo suficientes generales, pero solamente un único Porsche" . 

A comienzos de 1938 se abre un nuevo capítulo en la vida de Porsche. La idea de construir tractores siempre le había interesado. Pensaba al respecto que un tractor debía ser barato de adquirir y operar. Sin embargo su bajo precio no tendría que influir en su calidad o capacidad para funcionar en todo tipo de terrenos. Debía además ser lo suficientemente robusto y fácil de emplear. Fruto de esas especificaciones nació el tipo 110. Se trataba de un tractor con motor trasero y embrague hidráulico que le aseguraba una marcha suave y constante. 

A partir de él se desarrolló el mejorado tipo 111, previsto con motores naftero, diesel de 12 HP y a generador de gas. Según era habitual en Porsche, el programa experimental previo fue muy extenso y asesorado por el Colegio de Agricultura de Hohenheim. Incluso uno de esos días los habitantes de Waldbröl en el distrito Colonia-Aachen, se enteraron que su ciudad había sido elegida por el Führer para albergar la futura planta del "Volkstraktor" diseñado por Porsche. 

Una vez más la tarea habría de serle confiada al Inspector de Construcciones del Reich, Albert Speer. Vendría a ser otra "Volkswagenwerk" pero aún mucho más grande. Con sus 155,000 metros cuadrados cubiertos se convertiría en la fábrica de tractores más grande del mundo. Es fácil deducir que el proyecto terminó abruptamente junto con la debacle del "Reich de los mil años". 

LA CARRERA BERLÍN-ROMA: EL TIPO 60 K 10 ó TIPO 64 (Septiembre de 1939) 

Resultaba casi inevitable que paralelamente al desarrollo del proyecto Volkswagen, Porsche planeara una versión deportiva a partir de éste. Sin embargo el emprendimiento no fue autorizado por la "Deutsche Arbeitsfront", argumentado que una empresa estatal no podría vender componentes automotrices a un proyecto privado. 

Incapaz de involucrar a la Volkswagen, Porsche encaró el diseño de un proyecto propio. En otoño de 1938 se completaron los planos preliminares del tipo 114. Se trataba de una elegante y aerodinámica cupé con trocha más ancha que el Volkswagen. Estaba impulsada por un motor trasero V-10 refrigerado por agua con doble árbol de levas a la cabeza y 1500 cc. El chasis tipo bastidor-escalera poseía suspensión independiente por medio de barras de torsión. El tipo 115 era otra cupé de tres asientos lado a lado y motor Volkswagen montado en posición central. Llevado a 1100 cc erogaba entre 40 y 45 HP con supercargador. El tipo 116 era similar pero con un motor de 1500 cc. 

Ninguno de estos tres tipos pasó de la etapa de diseño, aunque serán los antecedentes inmediatos del futuro Porsche 356. Poco tiempo después, otros funcionarios gubernamentales decidieron organizar una carrera de larga distancia, 1,300 km, entre Berlín y Roma a celebrarse en septiembre de 1939. Con ello cobraba actualidad el interés por un coche deportivo inspirado en el Volkswagen . 

El éxito del nuevo vehículo basado en el "KdF", pronto a ser fabricado en serie, traería una favorable publicidad adicional coincidente con el lanzamiento de éste. Una vez más la tarea le fue encargada a Porsche y financiada de nuevo con los inagotables fondos de la "DAF". 

Recibió el número 60 por representar al proyecto Volkswagen. A su vez el sufijo K10 indica que fue la décima carrocería especial diseñada para aquel chasis. Aunque también se lo conoció como tipo 64 por la numeración interna de Porsche. Se puso un especial cuidado en el diseño de la carrocería, pues los primeros 570 km de la prueba, correspondientes al tramo Berlín-Munich, se correrían a fondo. La eficiencia aerodinámica resultaba entonces fundamental para marcar las diferencias. Consecuentemente Erwin Komenda diseñó una cupé de aluminio muy aerodinámica que envolvía el chasis por completo. 

Remataba en una pequeña cabina central que apenas dejaba espacio para dos asientos semiescalonados en tandem. Se había logrado un peso total de solo 545 kg. en contraposición a los 650 kg. del Volkswagen standard. El motor boxer fue llevado a 1,100 cc. dotándoselo de válvulas más grandes y dos carburadores. Así configurado alcanzaba 150 km/h a 3.800 rpm., entregando 40 HP. 

Lamentablemente, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial significó la cancelación de la proyectada carrera. Durante la guerra, los tres coches construidos fueron utilizados como transportes de alta de velocidad. Con uno de ellos el propio Porsche alcanzó una velocidad promedio de 137 km/h durante el trayecto Berlín-Stuttgart. A principios del conflicto, Bodo Lafferentz destruyó una unidad al accidentarse gravemente en las desiertas "autobahn" de la época bélica. La segunda quedó depositada en la finca Porsche de Zell am See. 

Al término de la guerra fue requisada por soldados americanos que le cortaron el techo y lo anduvieron sin aceite hasta fundirlo. El tercero de estos rodados, sobrevivió la difícil postguerra en la nueva fábrica de Gmünd. Más tarde, Ferry Porsche necesitado de ingresos para caucionar la liberación de su padre, lo vendió al famoso corredor austríaco manco, Otto Mathé. Desde entonces, éste lo ha venido presentado en múltiples carreras históricas, entre ellas la de Laguna Seca en 1982. La idea de crear un coche deportivo basado en los componentes del Volkswagen, llevará al diseño del 356, auténtico precursor de todos los "Porsche" aparecidos con posterioridad y primero en llevar el apellido de su creador. 

MÚLTIPLES PROYECTOS DURANTE LA II GUERRA MUNDIAL (1939-1945) 

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial encontraría Porsche dedicado por completo a una interminable lista de requerimientos militares. Entre éstos se incluían tanques, motores aeronáuticos y una variada gama de vehículos terrestres. 

Estos últimos no sólo habrán de permitir el traslado de las victoriosas tropas germanas por los inmensos territorios conquistados, sino que además les asegurarán absoluta movilidad en las más severas condiciones operativas. Dejaremos de lado aquí el Kübel y Schwimmwagen por haber sido tratados en las entregas previas. (Ver "Boletín del AVC" N° 4). En tanto el entusiasmo del Tercer Reich con Porsche iba en aumento. 

El 17 de agosto de 1940 fue condecorado con la "Kriegsverdienstkreuz" de segunda clase (medalla por servicio de guerra). El 12 de septiembre siguiente, a sugerencia del Ministro de Educación, la Universidad Técnica de Stuttgart confirió al Dr. h.c. Ferdinand Porsche el grado de "Honorarprofessor". 

Poco después fue nombrado presidente de la "Comisión Panzer", primero a las órdenes de Todt y a su muerte, directamente subordinado al Ministro de Armamento y Municiones, Albert Speer. Ello supuso su vinculación con el diseño de tanques. Desde su oficina en Zuffenhausen, ahora con 291 integrantes, y en las fábricas Nibelungen de Austria, planeó toda una sucesión de tanques y vehículos militares. Tomó parte en el diseño del "Panzerkampfwagen VI" más conocido como "Tiger" (P). 

Con un peso total de 58 toneladas estaba armado con el temible cañón "Krupp" de 88 mm y dos ametralladoras. Los primeros ejemplares llegaron a los frentes de combate a fines de 1942. De él derivo el "Jagdpanzer" (cazatanques), conocido al principio como "Ferdinand" en homenaje a su creador, aunque más tarde fue denominado "Elefant". Igualmente armado y con un peso de 68 toneladas, poseía una coraza frontal de 200 mm. 

La propulsión de ambos suponía una vuelta al viejo "sistema mixto" ideado por Porsche en los tiempos de Lohner. Un motor Maybach diesel impulsaba la dínamo que suministraba corriente al motor eléctrico encargado de la propulsión de las orugas. Ello les confería un silencioso y suave desplazamiento. También estaban equipados con dos motores Volkswagen para activar sus componentes auxiliares. 

Sin embargo el diseño más extraño solicitado a Porsche durante toda la guerra fue el gigantesco tanque "Maus" (Ratón), tipo 205, de 180 toneladas de peso. Encargado por Hitler en 1943, debería convertirse en una especie de buque acorazado terrestre capaz de aniquilar cualquier oposición. Con su blindaje de 250 mm de espesor y un cañón de 180 mm, es el tanque más pesado jamás construido. Convencido de la inutilidad del concepto, Porsche trató en vano de disuadir su construcción. Supo así que el "Maus" era una de las armas secretas imaginadas por Hitler para vencer a los Aliados. 

El haber llevado a feliz término semejante monstruosidad constituye por sí un alarde de ingenio. Los dos únicos prototipos completados fueron probados a comienzos de 1944. Su inmensa mole no podía ser soportada por ningún puente. Por ese motivo Porsche lo diseñó con una capacidad para vadear ríos de hasta 12 metros de profundidad. Para esa operación eran necesarios dos "Maus", suministrándose uno a otro corriente por cable desde la orilla. En caso de empantanamiento requería medios de liberación no habituales. Poseía un vasto diesel "Mercedes" de 1500 HP, encargado de alimentar la dínamo que generaba corriente a los dos motores eléctricos conectados a las orugas. 

Con ellos conseguía una velocidad final de 43 km/h. Entre los muchos otros diseños salidos de las oficinas de Porsche durante esos años merecen destacarse los generadores de electricidad eólicos, tipo 135, y el "Ostradschlepper", un tractor de artillería semejante a sus intentos de la Primera Guerra Mundial. Un último proyecto vio la luz a mediados de 1944. Se trataba de un vehículo con orugas o ruedas capaz de arrastrar una tonelada, especialmente pensado para los pantanosos terrenos rusos. Poseía además asientos para el transporte de personal. Los ya frecuentes bombardeos a Stuttgart impidieron su producción en serie allí, montándose unos pocos ejemplares de prueba en Italia. Durante este período Porsche se encontraba a las órdenes de Speer. No debió pasar mucho tiempo hasta que ambos hombres se enfrentaran. 

Finalmente Speer se sacó el problema de encima ascendiendo a Porsche al nominal cargo de Asesor de Armamento del Reich ("Reichsrüstungsrat"). En las postrimerías de 1944 a consecuencia de los intensos bombardeos aliados, Speer dispuso el traslado de las oficinas de Porsche a Austria. Éste seleccionó un pequeño aserradero en el poblado de Gmünd, Carinthia, cuarenta kilómetros al norte de la frontera con Italia. Él y su familia se trasladaron a su residencia de verano en Zell am Zee donde aguardaron el final. Era el comienzo del fin para el sueño hitleriano. 

FERDINAND PORSCHE Y EL TERCER REICH 

Resulta obvio que Porsche benefició al régimen Nazi y que sus vehículos de carrera y Volkswagen trajeron inmenso prestigio para el Tercer Reich. Sin embargo debe decirse que Porsche jamás fue miembro del partido Nazi, ni siquiera nominalmente. Siempre estuvo completamente absorto en su trabajo y desinteresado de las cuestiones políticas. Hitler no fue su ídolo, únicamente lo financió. Fue colmado de condecoraciones y reconocimientos, no sólo por el régimen Nazi, sino también antes de la Primera Guerra Mundial y luego durante la República de Weimar. 

Para Porsche el Estado sólo era un lugar donde trabajar. La política únicamente tenía cabida si afectaba su trabajo. En todo sentido la suya fue una ingenuidad pasmosa. Para quienes en la actualidad so pretexto de innecesario revisionismo le reclaman una actitud más comprometida por esos días, debe decirse que Porsche jamás llegó a ser juzgado por crímenes de guerra o deportaciones. 

Las ideas de superioridad racial tampoco se avienen con su temperamento tolerante. La persecución estatal a la Iglesia Católica le privó durante muchos años de la Misa Dominical. Por el contrario ha dado muestra de valientes actitudes como cuando gestionó ante el mismo Hitler mejores condiciones de vida para los prisioneros que trabajaban en Wolfsburg. Del mismo modo intercedió por Jean Pierre Peugeot, y sus ingenieros, e incluso abogó vivamente por el diseñador checo Dagmar Bohanek, que terminó siendo fusilado en 1941. 

Su grave error fue haberse encontrado en el bando equivocado y trabajado para él.

FIN DE LA GUERRA, PORSCHE PRISIONERO (1945-1949) 

El 12 de mayo de 1945 oficiales británicos y estadounidenses se llegaron hasta la finca de Zell am See. Porsche los dirigió hasta el cercano Gmünd donde luego de una breve inspección fueron autorizados a continuar sus actividades. Parecía el inicio de un modesto comienzo. 

La firma se ganaba el sustento diario fabricando carretillas de dos ruedas con partes recuperadas de tanques abandonados, aperos de labranza y reparando vehículos Volkswagen de todo tipo. Más tarde volverían al diseño de tractores. Sin embargo el 30 de ese mismo mes Porsche, con setenta años cumplidos, fue arrestado y conducido junto a Albert Speer, Hjalmar Schacht y Wernher von Braun, al Schloss Kranzberg en las cercanías de Bad Nauheim. 

Su fiel chofer desde 1908, Josef Goldinger, lo acompañó voluntariamente al castillo que los aliados llamaban "cubo de basura". 

Allí Porsche fue intensamente interrogado, para ser liberado el 11 de septiembre, en buena medida gracias al testimonio de Speer que lo desvinculó por completo de cuestiones políticas. En noviembre, Porsche fue visitado por un oficial francés llamado Lecomte que lo persuadió de trasladarse a Baden-Baden. Una vez allí el Coronel Meffre, le propuso la construcción de un Volkswagen francés en la planta Renault, contando con el aval de Marcel Paul, Ministro de Industria de ese país. Porsche asistió a las conversaciones junto a su hijo Ferry, su yerno Dr. Anton Piëch y su sobrino Ghislaine Kaes. 

A mediados de diciembre ambas partes llegaron a un acuerdo. Comienza aquí una compleja trama de venganza y ambiciones que supondrán el encarcelamiento del anciano Porsche por más de dos años. Ocurrió que mientras esperaban el visto bueno de París, Porsche y su comitiva fueron aprehendidos por una comisión de la Sûreté. De inmediato fueron llevados a las célebres prisiones de las "SS" en Baden-Baden. Pudo saberse después que se trataba de una maniobra urdida por las grandes firmas automotrices y la Izquierda francesas, incluido Marcel Paul, para librarse del futuro auto popular de Porsche. Lo acusaban de haber violado la Convención de la Haya respecto al tratamiento a prisioneros de guerra. 

Concretamente se le enrostraba la toma de represalias indiscriminadas ante actos de sabotaje en la planta "Peugeot", por entonces subordinada a la "Volkswagenwerk". Y asimismo, se lo acusaba de masivas deportaciones de trabajadores franceses hacia Alemania. Obviamente Porsche nada tenía que ver con represiones o deportaciones, pues toda su vida estuvo signada por cuestiones de índole técnica. Tres circunstancias lo demuestran: En cierta oportunidad se opuso vivamente a recibir trabajadores deportados de la Peugeot argumentando que éstos se desempeñarían mejor cerca de sus hogares. En otra ocasión Porsche intercedió para evitar el arresto de directores de aquélla luego de actos de sabotaje. 

Por último salvó de la "Gestapo" al propio Jean Pierre Peugeot con motivo de su visita a la "Volkswagenwerk". Sin embargo corrían tiempos inciertos en que todo colaborador del Tercer Reich podía ser encarcelado sin prueba alguna a la espera de un eventual juicio jamás celebrado. Mientras tanto, Porsche hubo de ser trasladado al Hospital de Baden-Baden por una afección ocular. Hasta entonces, los franceses no habían formulado cargos contra Porsche, cuya salud comenzaba a deteriorarse. 

A su hijo Ferry lo derivaron al Hotel Sonnenberg en Rippoldsau donde intentaron persuadirlo de trabajar para ellos. Éste logró mantener su negativa argumentando que no diseñaría mientras durara el cautiverio de su padre.

TRASLADO DE PORSCHE A PARÍS: EL "RENAULT 4 CV". (Mayo de 1946) 

Sin previo aviso, Porsche fue llevado a París. Allí lo alojaron en la antigua residencia de Louis Renault. 

Pocos días más tarde le exhibieron un prototipo diseñado por Renault antes de morir en 1944. Concretamente querían su asesoramiento en detalles relativos a la suspensión, conducción y motor, pues por entonces el vehículo resultaba inestable y poco manejable. 

Luego de estudiar el prototipo, Porsche sugirió diversas modificaciones, sobre todo en lo relativo a la distribución de pesos. Inmediatamente adoptadas por los ingenieros franceses, aquél se convertiría en el luego famoso Renault 4 CV, competidor en el mismo segmento del Volkswagen. Ingratamente al terminar su tarea, el anciano Porsche junto a su yerno fueron esposados y remitidos a los lóbregos calabozos de Dijon. 

La falta de calefacción y rigurosas condiciones de detención terminarán de minar su quebrantada salud. Por esos meses las frecuentes visitas de un sacerdote Benedictino alemán fueron el único sostén espiritual de ambos. Vanos fueron todos los pedidos solicitando la celebración del juicio aún pendiente. Incluido el de su propio hijo Ferry liberado en septiembre de 1946. Pese a todo esta última novedad resultará de fundamental trascendencia para el futuro de la firma y su creador.

EL "CISITALIA 360". LIBERACIÓN DE FERDINAND PORSCHE. (1946-48) 

En noviembre de 1946 el Commendatore Piero Dusio director y dueño de la Cisitalia en Turín, decidió encarar la construcción de autos de carrera. 

Esta tarea se la confiaría a las oficinas Porsche comercializando los diseños con el nombre "Cisitalia". 

El contrato también preveía la realización de un tractor agrario, una turbina hidráulica, y un turismo "GT" para cinco pasajeros. El diseño y construcción del "Cisitalia" no resultó fácil para la pequeña "Porsche" ya que los Aliados habían prohibido el tránsito de una a otra zona de ocupación. 

Pese a estos inconvenientes, su diseño será tan revolucionario que habrá de convertirse en un importante hito de la historia del automóvil, iniciando la tradición de excelencia de la naciente marca Porsche. 

Se trataba de un monoposto de 718 kg. de peso, con ruedas descubiertas. Poseía un chasis de acero tubular de cromo-molibdeno con tanques de combustible dispuestos lateralmente. El motor "boxer" de doce cilindros creado para este coche tenía 1493 cc de capacidad, doble árbol de levas a la cabeza y dos superalimentadores. Aunque jamás pudo probarse a fondo, estaba prevista una potencia de 385 HP a 10.600 rpm. Una vez más, la suspensión independiente en las cuatro ruedas era obtenida por barras de torsión con ejes oscilantes traseros. 

El motor, caja de cambio, y embrague se encontraban por delante del eje trasero, pero detrás del conductor. Ello exigía una distancia entre ejes de 2,59 mts, para un largo total de 3,30 mts. Las ruedas traseras quedaban así muy próximas al extremo trasero. Lo que realmente constituyó una gran innovación para su tiempo y aún hoy día resulta un concepto de avanzada, es el cambio secuencial sincronizado de cinco velocidades con que estaba dotado. 

A través de un complejo dispositivo diferencial el piloto podía seleccionar tracción en las cuatro ruedas para obtener una mejor aceleración o sólo en las dos posteriores para doblar en las curvas. Sin embargo lo más trascendente de este contrato fue que proporcionó a Ferry Porsche el millón de francos fijado como fianza por los franceses para caucionar la libertad de su padre. 

El 1 de agosto de 1947, luego de complicadas transferencias de fondos, Ferdinand Porsche y su yerno Anton Piëch fueron finalmente liberados. Habían transcurrido más de veinte meses desde su encarcelamiento inicial. Porsche hubo de esperar hasta fines de 1948 para obtener un tardío e inoperante desagravio. 

Reunido por fin el tribunal francés que debía juzgarlo en ausencia, desestimó los cargos originalmente dirigidos en su contra. Incomprensiblemente pese a corresponderle, la fianza nunca le fue devuelta. La continua asistencia médica dada a Porsche, ya de 72 años, le permitió recuperar algo de su perdida fuerza. Al cabo de algunos meses, eludiendo las prescripciones de sus doctores, consiguió mezclarse entre sus ingenieros una vez más. Su primer elogio fue para su hijo Ferry al conocer el diseño del "Cisitalia": "Si lo hubiera hecho yo mismo, no hubiera cambiado ni un solo tornillo". 

La historia del "Cisitalia" presenta una arista adicional por su vinculación con la Argentina de los tiempos de Perón. En síntesis, ocurrió que para 1949 el imperio de Piero Dusio se hallaba al borde la bancarrota. Por ese motivo éste aceptó la invitación del General Perón, trasladándose con todo a la Argentina. Por entonces estaba formándose aquí la "Autoar" que emprendería la construcción de autos sport, turismos, comerciales y tractores. El director de la compañía sería el propio Dusio con la colaboración técnica de las oficinas Porsche y de otros ingenieros italianos. 

El acuerdo implicó la transferencia del proyecto "Cisitalia" a la Argentina, asumiéndose las cuantiosas deudas contraídas por Dusio en Europa. 

En septiembre de 1950 Perón visitó la recién fundada "Autoar". Los periódicos alemanes entusiasmados publicaron entonces en grandes letras: "Fangio y González correrán el diseño Porsche en la próxima temporada de 1951". La verdad era que por esas fechas el único ejemplar existente en Argentina, aún no estaba preparado para correr. Según el propio Ferry la distancia había cortado el cordón umbilical con el auto. 

En 1952 se pretendió insuflarle nueva vida al único ejemplar del ahora denominado "Autoar". Con un esquema de pintura azul y amarillo, se decidió ponerlo operativo para la temporada del año siguiente. La idea era inscribirlo para la carrera de enero a disputarse en el nuevo autódromo Municipal de Buenos Aires. Con sus 1500 cc y compresor correría como "fórmula libre" pues las nuevas reglamentaciones de entonces estipulaban una capacidad cúbica de dos litros sin compresor. 

El viernes antes de la carrera a las apuradas se probó el vehículo en una recta de San Isidro, obteniéndose 280 HP a 8.000 rpm. Su escaso despeje del suelo creó no pocos inconvenientes. De modo simplista la diferente relación de ambos trenes de marcha pretendió eliminarse con gomas de distinto tamaño. Justo a tiempo para las pruebas previas y clasificación, se pudo presentar el coche en el Autódromo. Allí el bueno de Felice Bonetto se ofreció a dar una vueltas con él. Luego del primer giro Bonetto entró a boxes envuelto en una nube de humo por una pérdida de aceite sobre el escape. 

El inconveniente pudo ser subsanado pero a partir de ese momento sólo pudo ser conducido con tracción en las ruedas traseras. El argentino Clemar Bucci dio dos vueltas más encontrando problemas con los cambios secuenciales. Bajo esas condiciones se decidió abandonar el intento de clasificación. 

El motor fue desarmado y armado una vez más. Vuelto a probar en dinamómetro se obtuvieron 385 HP a 9,000 rpm. Animados con estos valores, el auto le fue encomendado una vez más a Clemar Bucci. El objeto era batir el récord Sudamericano de velocidad para el kilómetro lanzado fijado en 225 km/h por un chileno. 

Una fría mañana de julio de 1953, pese no haber alcanzado la temperatura de funcionamiento adecuada por una incorrecta proporción de la mezcla de combustible, Bucci realizó una primer pasada a 235 km/h. En la pasada de regreso se rompió una tubería de aceite agujereándose un pistón. Justo antes de quedar detenido había alcanzado los 228 km/h. El ridículo promedio obtenido de 232,82 km/h permitió superar ajustadamente la marca anterior. Sin embargo para las potenciales prestaciones de un vehículo semejante era poco menos que un fiasco. 

Luego de esta frustración el "Autoar" fue arrumbado en un galpón y olvidado de toda consideración. En la segunda mitad de la década del cincuenta, Ferry Porsche se trasladó a la Argentina, localizando al vehículo en estado casi lamentable. Habiéndolo adquirido regresó con él a Alemania donde escrupulosamente restaurado a su condición original pasó a formar parte del "Museo Porsche" en Stuttgart. 

EL TIPO 356/01: EL PRIMER "PORSCHE" (1947) 

A principios de 1947 Ferry Porsche tomó la decisión de continuar el desarrollo del proyecto número 356 que había adquirido forma en los tableros simultáneamente a las primeras órdenes de Dusio. 

El proyecto 356 no era el todo nuevo. Se trataba de un coche deportivo desarrollado en base a componentes del Volkswagen. Según hemos visto reconoce sus antecedentes en el tipo 64 para la carrera Berlín-Roma y en los diseños deportivos con motor de 1500 cc, ambos de preguerra. Todos ellos tenían en común la utilización de distintos componentes del Volkswagen. 

El tipo 356/01, sería el primer vehículo en llevar el apellido "Porsche" por nombre. 

Por entonces el mayor problema era conseguir autopartes en razón de las difíciles imposiciones aliadas al comercio entre las distintas zonas de ocupación. Se cuenta que en cada retorno de Alemania los empleados de Porsche volvían con los bolsillos llenos de bujías "Bosch". Con todo en mayo de 1948 el primer prototipo de ensayo estuvo listo. Presentaba un bastidor de tubería ligera soldado a mano, de gran ligereza y resistencia aunque no apropiado para la construcción en serie. 

El motor Volkswagen de 1131 cc estaba montado en posición céntrica por delante del tren trasero. Se lo había dotado de un carburador de tiro descendente, luego llevados a dos, válvulas de mayor tamaño y tapas de cilindros muy modificadas con orificios de aspiración optimizados. 

Asimismo se había elevado la compresión a 7:1, todo un riesgo considerando la pésima calidad de la nafta de entonces. Así modificado entregaba 40 HP a 4.200 rpm permitiendo una modesta velocidad máxima de 135 km/h. Los componentes de la parte delantera, dirección y frenos eran idénticos a los del Volkswagen. 

La carrocería de aluminio tipo cupé con dos asientos fue diseñada por Erwin Komenda. Poseía contornos suaves y cintura alta. El tablero de instrumentos se curvaba hacia arriba alcanzando la línea del capot. Su parabrisas plano en dos piezas carecía de marco, facilitando su extracción para competiciones. Su peso total de solo 604 kg. suponía una relación peso/potencia de 15 kg. por HP, que le permitía briosas respuestas. 

En septiembre de 1948 el prototipo fue vendido en 7.000 francos al suizo R. von Senger. Diez años después fue nuevamente adquirido por la Porsche y expuesto en su Museo de Stuttgart. Tal fue el éxito de este prototipo experimental que al poco tiempo comenzaron a lloverles órdenes de compra de distintos países. Desde Suecia pedían veinte, Holanda reclamaba cincuenta. Portugal encargó quince, ofreciendo sardinas como pago alternativo en caso de presentarse los habituales problemas con la transferencia de fondos a Austria. 

A fines de 1948 en los talleres de Gmünd dio comienzo la producción del mejorado 356/2 de serie a razón de cinco unidades por mes hasta totalizar cincuenta. Todo el trabajo era ejecutado a mano sobre matrices de madera por un único chapista-artesano con ciertas inclinaciones al trago. Sus frecuentes borracheras le impedían una mayor producción. Las carrocerías todavía eran de aluminio. 

Exhibidos en el Salón Internacional de Ginebra de 1949 los vehículos causaron sensación. La crítica de los medios especializados fue excelente. Por vez primera se presentaba un vehículo con el nombre "Porsche". 

ACUERDO CON HEINZ NORDHOFF; REGRESO A STUTTGART Y ÚLTIMA VISITA A LA "VOLKSWAGENWERK". (1948-1950) 

El 17 de septiembre de 1948, el nuevo director-general de la "Volkswagenwerk", Heinz Nordhoff y Ferry Porsche acordaron que por cada Volkswagen fabricado se pagaría a la Porsche un royalty de 5 DM. Ésta podría utilizar libremente los componentes del Volkswagen y asimismo valerse de su red de concesionarios.

A cambio, Porsche se comprometía a no producir diseños competitivos con el Volkswagen para otras firmas, pudiendo usufructuar sin cargo las patentes registradas por Porsche. 

Además contaba con el asesoramiento de sus ingenieros. Este contrato permaneció vigente por espacio de quince años, facilitando el despegue económico de la "Porsche". Para fines de 1948 se hizo evidente que Porsche no podría satisfacer los crecientes pedidos del 356/2 desde las precarias instalaciones en el ex aserradero de Gmünd. 

Las negociaciones para retornar a Stuttgart resultaron muy complicadas pues las facilidades de Porsche en Zuffenhausen estarían ocupadas por el ejército de los Estados Unidos hasta fines de 1950. Conseguida por fin la autorización para el regreso a fines de 1949, el único lugar ciertamente disponible fue, una vez más, el viejo garaje de la Villa Porsche en la Feuerbacherweg 48-50. 

Allí habían nacido los prototipos del Volkswagen y ahora les tocaría el turno a los nuevos "Porsche" 356. 

Sin embargo Porsche sabiamente resolvió que las carrocerías serían construidas en algún otro lugar. La decisión fue obvia para él: "Aquí y allá encontraremos precios más ventajosos, pero les digo una cosa, iremos a lo del carrocero Reutter. 

No se preocupen por el dinero, Reutter posee los mejores artesanos". Recién a partir de septiembre de 1950, se comenzaría la construcción de las primeras quinientas carrocerías del 356, a razón de ocho o diez por mes, en los 500 metros cuadrados de la nave alquilada a "Reutter". Éstas habían pasado a ser de acero para facilitar el proceso productivo. 

El 3 de septiembre de 1950, Porsche cumplió 75 años, recibiendo como regalo un "356" de color negro. Una cantidad de usuarios de "Volkswagen" y "Porsche" venidos de toda Alemania se llegaron hasta Stuttgart para rendirle un sentido homenaje. 

Conductores y vehículos se alinearon frente al castillo Solitude, antigua residencia veraniega de los reyes de Württemberg. Visiblemente emocionado Porsche recorrió auto por auto estrechando manos y dirigiendo unas cortas palabras a los allí presentes. Ya a finales de 1949, Porsche había sido autorizado a reingresar a Alemania. Así pues en septiembre de 1950, acompañado por su hijo Ferry y su sobrino Ghislain Kaes, fue conducido a la "Volkswagenwerk" en su nuevo "356" negro. 

Una vez allí fue recibido por el director-general Heinz Nordhoff quien de inmediato lo condujo a los talleres. Muchos de los trabajadores no reconocieron al anciano Porsche, cuya foto de joven presidía casi todas las oficinas de la fábrica. Otros, seguramente más viejos, sí reconocieron a quien llamaban "Herr Professor", levantando sus gorras en señal de respetuoso saludo o acercándosele para estrechar su mano. 

El "Herr Professor" no los había olvidado y estaba de regreso en casa. Durante la visita vio salir de las líneas de montaje su más perfecta e inmortal creación: el Volkswagen Escarabajo. Al término de la recorrida, Porsche expresó su famoso reconocimiento a la labor de Nordhoff: "Sólo desde que Ud. lo ha probado, me doy cuenta que yo estaba en lo cierto". 

Tal vez éste sea el momento de su más grande triunfo en la vida. Tanto de ida como de vuelta el veterano Profesor intentó contar los Volkswagen con los que se cruzaban. Impresionado debió interrumpir cada conteo por la gran cantidad de ellos. Cuenta Ferry Porsche que su padre "tuvo que ser vivamente llamado a la realidad para evitarle el llanto". Durante ese mismo 1950, Porsche pudo celebrar la fabricación del Volkswagen número 100.000 desde el final de la guerra y la producción de más de 410 modelos "356" con su propio nombre. 

Sin embargo, éstas habrían de ser sus últimas satisfacciones en vida. 

DECESO DEL DR. H.C. FERDINAND PORSCHE (30 de Enero de 1951) 

Nunca totalmente repuesto del quebrantamiento que supusieron los dos años de prisión, en mayo de 1950, Porsche volvió a resentirse. 

Su salud había comenzado a colapsarse por importantes trastornos circulatorios. 

Viendo el final cerca le encomendó a su sobrino Ghislaine Kaes que le obtuviera una entrevista personal con el Papa Pío XII. 

Eficiente como siempre Kaes la consiguió para fines de noviembre de 1950. Sin embargo, poco antes de la entrevista y al día siguiente de la fiesta por el casamiento de su sobrino Herbert Kaes, Porsche no pudo levantarse de la cama. 

Sus brazos y piernas ya no le respondían.  El de la noche anterior había sido el último viaje en su 356 negro. 

Trasladado al Hospital de Marien en Stuttgart permaneció sus últimos días acompañado por toda su familia. 

Finalmente, agobiado por la inflamación del pulmón izquierdo el corazón de Ferdinand Porsche dejó de latir. Eran las 13:48 hrs del 30 de enero de 1951. 

Porsche tenía entonces 75 años. EL 5 de febrero Porsche fue enterrado en Zell am See.  El responso estuvo a cargo del padre Benedictino Johannes que lo había atendido espiritualmente durante su encarcelamiento en Dijon.  A él acudió toda una multitud. Terminó así la fecunda vida de Ferdinand Porsche. 

Uno de los últimos grandes diseñadores cuyo nombre se hizo justamente famoso en el mundo por sus múltiples creaciones. 

En tiempos en que se recuerda más a organizadores y encargados financieros, Él se ubica entre aquellos grandes como Daimler, Benz, Bugatti, Lancia y Ferrari cuyos nombres coinciden con los de tradicionales marcas de coches. 

Los apasionados del Volkswagen y de los automóviles en general le estamos siempre profundamente agradecidos.-