Ferdinand Porsche, el hombre y sus autos

SUS ORÍGENES 

Ha llegado el momento de abrir un paréntesis en la historia del Volkswagen para ocuparnos del hombre que la hizo posible: FERDINAND PORSCHE. 

La suya es también la historia del automóvil mismo pues sus geniales creaciones evolucionaron con ella desde los heroicos comienzos. 

Sus inmensos aportes contribuyeron ciertamente al afianzamiento, difusión y progreso del automotor.

FERDINAND PORSCHE, nació el 3 de septiembre de 1875 en la ciudad de Maffersdorf sobre el río Neisse en la frontera entre el reino de Bohemia (actual Checoslovaquia) y Austria. Era el tercero de los cinco hijos nacidos de la unión matrimonial habida entre Anton Porsche y Anna Ehrlich.       El apellido Porsche con toda seguridad se deriva del eslavónico Borislav, aunque ello no significa necesariamente que la familia tuviera sus orígenes en eslavonia. Al tiempo de la colonización de Alemania del Este un gran número de nombres eslavos fueron aceptados entre las familias alemanas.

A consecuencia del temprano fallecimiento de su hermano mayor, Ferdinand debía convertirse en el continuador obligado del prometedor oficio paterno. En efecto, éste era un talentoso hojalatero con suficiente trabajo como para asegurar a su familia un tranquilo porvenir.

Sin embargo el joven Ferdinand pronto transgredió las rígidas imposiciones de su padre atraído por el fascinante mundo de la electricidad y los motores de combustión interna. Ambos en sus etapas iniciales de desarrollo.

A los quince años el flaco aprendiz de hojalatero debió presentarse en la fábrica de alfombras “Ginzkey” en Maffersdorf, con el objeto de reparar un canalón de desagüe. Allí vio por primera vez una instalación eléctrica. El espectáculo lo sedujo por completo. Al poco tiempo, construyó en el desván de su casa la primera instalación particular de alumbrado de Maffersdorf, ante el enfado de su progenitor que le había prohibido ese tipo de experimentos. Tan grande fue su ira que le destruyó batería, generador, cableado y lámparas, resultando con quemaduras en la piel al derramársele el ácido de aquélla.

Por cierto no fue éste el mejor de los comienzos con tan estricto padre.

Pese al triste final, este importante logro resultó decisivo para el futuro de Ferdinand. Ayudado ahora por su madre, comenzó a asistir por las tardes a la escuela técnica imperial de Reichenberg. Poco después intercedió por él Ginzkey que le consiguió la autorización paterna para trasladarse a Viena. Por su intermedio también se aseguró un empleo como estudiante en la “Sociedad de Electricidad Bela Egger S.A.” que más tarde se convertiría en la famosa “Brown-Boveri”. 

En Viena, Ferdinand tuvo la oportunidad de ingresar subrepticiamente a la Universidad Tecnológica como estudiante de tiempo parcial. Allí adquiriría el conocimiento teórico-científico del que carecía. Comenzaba así su precoz y fecunda carrera a los 18 años de edad. El mundo aguardaba sus invenciones.

Sus comienzos fueron de esfuerzo: años después recordaría que debió barrer talleres y aceitar maquinaria. Pero bien pronto Ferdinand Porsche se ganó el respeto de sus empleadores que reconocieron en él un sexto sentido para la solución de cualquier problema técnico. Sus innovadoras ideas siempre resultaban acertadas.

En sólo cuatro años de duro trabajo se convirtió en jefe del departamento de ensayos y primer asistente de la sección de cálculo de costos.

Para 1897 ya era técnico de ensamblado eléctrico y se encontraba en plena evolución. Cada tarde al regresar de la fábrica se sentaba frente al tablero de diseño para trabajar en sus invenciones. Muy pronto pergeñó un motor octogonal y un rotor, cuyos planos le fueron robados por el hijo del dueño de la firma. Porsche no le concedió gran importancia pues según dijo tenía guardado en la manga algo muy superior y que se convertiría en su primer gran éxito a nivel mundial: un motor eléctrico de 12 CV directamente instalado en el cubo de la rueda.

EL “LOHNER-PORSCHE-CHAISE” (1897)

Para esas fechas los vehículos de motor habían comenzado a popularizarse. En 1894 se corrió la primer carrera de París a Rouen, en la cual resultó triunfador un “Daimler” alemán. Las exigencias de estas primeras pruebas obligaban a una constante mejora de los primitivos diseños. En estos inicios marcas alemanas y francesas se disputaban palmo a palmo la supremacía. Alemania produjo los primeros vehículos, Francia en tanto, organizó las primeras competiciones.

En Austria la firma pionera en encarar la producción comercial de rodados a motor fue la “Jacob Lohner & Co”, fundada en 1891.

En sus comienzos la compañía se dedicó con singular éxito a la producción de carruajes tirados por caballos. Al poco tiempo su fundador, Jacob Lohner, se convertirá en el constructor oficial de su Majestad Imperial. 

En diciembre de 1896, Lohner decidió comenzar la construcción de vehículos a motor con el objeto de emular a las grandes marcas de entonces: “Daimler”, “Benz” y “Panhard” de Francia.

Para ese propósito consideró preferible la propulsión eléctrica por sobre los motores de combustión interna, todavía muy ruidosos, malolientes y complicados. Por entonces la balanza parecía favorecer a los silenciosos impulsores eléctricos, aunque incluso todavía competían con algún éxito los propulsados a vapor. Los primeros récords absolutos de velocidad fueron obtenidos por vehículos de vapor (Serpollet) y eléctricos (Jeantaud).

Para ingresar a tan incipiente mercado, Lohner necesitaba un diseñador-jefe para sus futuros autos eléctricos. Debía ser joven, proveniente de la industria eléctrica y capaz de adaptarse a la vertiginosa progresión de las ideas. Evidentemente ese hombre no podía ser otro más que Ferdinand Porsche.

En 1897 Porsche se presentó en la Lohner con su reciente motor eléctrico para cubo de rueda. Ese mismo año Lohner desarrolló y produjo el primer vehículo movido por este nuevo impulsor. Se lo denominó “Lohner-Porsche Chaise”, careciendo de transmisión por la innovadora posición de ambos motores en los cubos de las ruedas delanteras. 

Baste recordar que a fines del siglo pasado la expresión “tracción delantera” ni siquiera existía. La efectiva materialización del concepto vendrá recién con el Citroën “traction avant” de 1935.

El “Lohner-Porsche Chaise” se convirtió de inmediato en un sensacional éxito. Pero su consagración definitiva a nivel mundial ocurrió en 1900 cuando se lo exhibió en la “Exposición Internacional de París”. Año a año se presentaban allí los últimos adelantos de la técnica, ciencia e ingeniería.

Para esta oportunidad se expusieron nuevas ametralladoras; cañones de fuego rápido; enormes grúas; la cámara de rayos “X” de Edison; la máquina de vapor “Borsig” de 2500 HP; y por supuesto los más modernos vehículos a motor.

Entre estos últimos, los observadores y prensa especializada calificaron al “Lohner-Porsche Chaise” como la innovación que marcaría una época.

Aunque su aspecto general todavía resultaba anticuado y recordaba a los primitivos carruajes para caballos de la “Lohner & Co”, en la faz técnica era absolutamente novedoso.

El modelo exhibido en París erogaba 2,5 HP a 120 rpm por cada uno de los motores instalados en los cubos de la ruedas delanteras. Poseía pues una eficiencia del 83%. Sin embargo cada uno de los motores podía llegar a rendir 7 HP durante períodos de 15 a 20 minutos, sin sobrecalentarse gracias a la excelente ventilación que les proporcionaba su ubicación en las ruedas. Pesaba 1205 kg. de los cuales 457 Kg. correspondían a las baterías. La posición de los motores hacían innecesarios el embrague y complejas transmisiones.

Los frenos actuaban en las ruedas traseras, pero al accionarse el pedal automáticamente se cortaba el suministro de energía eléctrica a los motores en las ruedas delanteras. Mucho antes que cualquier otro, Porsche había obtenido un rodado con frenos en las cuatro ruedas. 

La manivela para el control de marcha hacia adelante poseía dos posiciones: alta y baja. En baja se llegaba a los 17 kph y en alta a los 37 kph, aunque para las carreras la velocidad máxima podía incrementarse hasta los 66 kph. 

Tal logro para un auto fabricado en serie posee mayor relevancia si se lo compara con los 105,8 kph del récord mundial de velocidad conseguido por Jenatzy en su vehículo eléctrico.

El furor despertado con el nuevo vehículo generó una impresionante demanda. Docenas de eminentes figuras públicas adquirieron el “Lohner Porsche”, entre ellos, los príncipes Karl Trautmannsdorf; Egon Fürstenberg y Max Thurn; el Barón Nathan Rothschild; Emil Jellinek; y el Archiduque Franz Salvator. 

Lohner ofrecía diversas versiones: mylord coupé; coche de ciudad; voiturette y landaulette, según la terminología de la época. El precio ascendía a 34,028 coronas austríacas.

De un momento a otro, el joven Porsche de 24 años de edad se había vuelto mundialmente famoso. Proféticamente Lohner vaticinará: “Es muy joven, pero con una gran carrera por delante. Volverán a oír de él pronto”.

SU PRIMER AUTO DE CARRERA Y RÉCORD EN SEMMERING (1900)

Ese mismo año Porsche inició el diseño y construcción de un vehículo para carreras propulsado por sus motores de cubo. 

Éste era un poco más pesado que su antecesor del cual derivaba. Pesaba 1120 kg., carecía de carrozado y presentaba una especie de carenado en la parte delantera tras del cual se ubicaban dos asientos en tándem. Ciertamente puede considerarse a Porsche como un precursor en el cuidado aerodinámico de sus diseños.

El 23 de septiembre de 1900, el propio Porsche estableció un récord de velocidad en el camino Semmering cercano a Viena al volante de la versión de carrera del “Chaise”.

Los 10 km. de tierra con numerosas curvas muy cerradas fueron cubiertos exactamente en 14 minutos y 52 segundos. Porsche había mejorado en nueve segundos el récord anterior a una velocidad promedio de 40 kph. Ello constituyó una marca sensacional para esas fechas.

 EL PRINCIPIO DE PROPULSIÓN “MIXTO” (1902-1918)

Pese a todos estos éxitos, Porsche pronto advirtió la gran desventaja de los automóviles puramente eléctricos: su corta autonomía limitada a la capacidad de las baterías. De ese modo y no queriendo aún abandonar por completo los motores eléctricos a la rueda, decidió combinarlos con un motor a explosión. Así nacieron los automóviles de propulsión “mixta”.

Un pequeño motor a explosión provisto por la “Daimler” movía una dínamo que a su vez alimentaba los motores eléctricos de cubo de rueda delanteros. De ese modo Porsche pudo retener en ellos la silenciosa marcha de la propulsión eléctrica junto a una mayor autonomía.

Para 1902 Porsche ya había conseguido triunfar en las carreras de Exelberg al volante de un automóvil “mixto”. 

Ese mismo año se lo honró con la medalla “Poetting”, una alta distinción conferida únicamente a ingenieros austríacos.

El 8 de noviembre, Porsche recibió una carta del Archiduque Francisco Fernando, cuyo magnicidio en Sarajevo habría de desencadenar la Primera Guerra Mundial, agradeciéndole sus servicios como conductor del “Lohner” mixto con el cual se había trasladado durante las maniobras militares realizadas en Hungría.

DIRECTOR TÉCNICO DE LA “AUSTRO DAIMLER” (1905-1923)

A  los 30 años de edad, Porsche decidió abandonar la pequeña “Lohner” para unirse a la “Austro-Daimler” con talleres en Wiener-Neustadt. Su cargo inicial fue el de Director-Técnico.

No bien llegado Porsche reorganizó las facilidades de producción y mandó construir nuevos talleres con revolucionarios techos vidriados. 

Era usual verlo caminar por allí vistiendo ropa de trabajo y discutiendo cuestiones técnicas con sus hombres. 

Bajo su dirección la “Austro Daimler” produjo un automóvil pequeño de 30 HP al cual denominaron “Maja” en honor de la hija menor del austríaco Emil Jellinek, uno de los principales accionistas de la “Austro-Daimler” y de la “Daimler”. Su otra hija llamada Mercedes también había dado nombre a un nuevo vehículo lanzado por la Daimler de Stuttgart. Dicha denominación agradó a los compradores por lo que “Mercedes” pasó a ser la marca de los automóviles fabricados por la Daimler de Stuttgart. 

No obstante el “Maja” de la “Austro-Daimler” no alcanzará semejante renombre.

En 1909 Porsche diseñó un automóvil de pasajeros enteramente nuevo. Estaba equipado con un motor naftero de 32 HP y una caja de cambios con cuatro marchas. Podía solicitárselo con transmisión a cadena o cardánica. El Emperador Francisco José y la Reina de Bulgaria lo adoptaron de inmediato como su vehículo privado.

Ese mismo año la “Austro-Daimler decidió tomar parte en las pruebas “Prínz Einrich”, una de las más famosas y exigentes de Alemania. Su recorrido comenzaba en Berlín pasando por Breslau, Budapest, Salzburg, hasta regresar a Munich. 

Naturalmente Porsche tomaría parte en ella conduciendo uno de sus vehículos de 32 HP. Eran épocas en las que los propios diseñadores probaban sus autos compitiendo. Eduard Fischer y Hugo Boos-Waldeck los secundarían en otros dos rodados de la firma. 

Pese a no haber ganado, los tres autos terminaron la carrera sin perder posiciones. Por este motivo les sería entregada una plaqueta recordatoria. Sin embargo ello no conformó a Porsche. La noche de la fiesta donde se entregarían los premios, nadie pudo hallar al Director-Técnico de la Austro-Daimler. Luego de una intensa búsqueda, Fischer localizó a Porsche en una pequeña habitación efectuando anotaciones y bosquejos. Al serle recordado el compromiso de esa noche contestó: “Dónde más voy a estar, diseñando un nuevo auto por supuesto.”

Al año siguiente Porsche y su equipo se encontraban otra vez en la línea de largada. Esta vez con su nuevo “Prinz Einrich-Wagen” de 86 HP y una carrocería torpedo a la que Porsche denominó “Tulpenform”, por su forma de tulipa. Ésta respondía a la necesidad de oponer la menor resistencia al avance y obtener así una mayor velocidad final. Incluso las luces eran rebatibles y el radiador de agua tenía formas curvas para no presentar superficies planas al viento. Una vez más se advierte la preocupación de Porsche por un cuidado tratamiento aerodinámico, aún cuando no existían túneles de viento.

Por disposiciones reglamentarias los coches debían estar equipados con guardabarros y cuatro asientos para otros tantos pasajeros durante la carrera. Uno de ellos fue ocupado por la esposa de Porsche, Aloisia Johanna Kaes.

Ya en las pruebas alcanzó una velocidad de 140 kph, 14 kph más que el mejor de los 175 competidores restantes. El equipo liderado por Porsche fue conocido como el “Eisen-team” , y obtuvo los tres primeros puestos en la clasificación general. Los “Austro-Daimler” se impusieron en todas las pruebas especiales y se llevaron nueve de las doce copas en disputa.

Porsche pudo seguir compitiendo exitosamente hasta poco antes del comienzo de la guerra. Sin embargo a partir de la fusión entre la “Austro-Daimler” y la “Skoda” ya no le fue posible hacerlo por falta material de tiempo.

Aún así tuvo oportunidad de trabar estrecha amistad con los futuros grandes constructores de Europa: Lancia; que se convertiría en uno de los líderes de la industria automotriz Italiana; Ettore Bugatti, con cuyos autos de carrera competiría duramente en la década del 20; y su gran amigo Hans Ledwinka, brillante ingeniero y diseñador luego vinculado a la “Tatra”. Ambos, Porsche y Ledwinka, mostraban una marcada preferencia por los motores refrigerados por aire, resultando evidente que los dos debieron intercambiar puntos de vista sobre la materia.

MOTORES DE AVIACIÓN (1909-1918)

El primer motor de aviación desarrollado por la “Austro-Daimler” fue realizado para el dirigible no rígido “Parseval I” de 1909. Porsche diseñó entonces un propulsor de cuatro cilindros montado verticalmente en una góndola ventral. 

En uno de esos tantos vuelos de prueba un viejo hábito de Porsche impedirá una catástrofe. Ocurrió que a fin de evitar una colisión con la torre de una Iglesia, la tripulación de la nave liberó demasiado lastre. El globo comenzó a ascender en forma descontrolada y su tripulación entró en pánico. El único en conservar la calma fue Porsche que gracias a su habilidad manual y al destornillador que siempre llevaba con él, consiguió abrir la válvula de escape del gas. De ese modo el globo comenzó a perder altura aterrizando finalmente sin novedad.

El año 1912 constituye un hito importante para el futuro Volkswagen, por cuanto Porsche diseñó un motor de aviación que puede ser considerado el antecesor remoto del Escarabajo. Se trataba de un motor “boxer” de cuatro cilindros refrigerado por aire con válvulas a la cabeza que erogaba 90 HP. Este tipo de motor significó una novedad absoluta, revolucionando los cánones de diseño vigentes por entonces. Los derechos de fabricación fueron vendidos a la “Beardmore Ltd” de Londres que los produjo con gran éxito. Dos de esos ejemplares han sobrevivido hasta nuestros días en el Museo de Ciencia de Kensington.

La validez de la idea se impondrá muchos años después con el advenimiento de los exitosos motores para aviación ligera “Continental” y “Lycoming” de similares principios.

Para fines de 1918 Porsche había creado una serie de motores aeronáuticos con 300 HP de potencia y doce cilindros en “V”. A éstos le siguieron otros en “W” con árboles de levas especialmente diseñados para permitir el tiro de tres ametralladoras a través de éstos. Poseían además un complejo sistema de sincronización para permitir el disparo de aquéllas ubicadas por detrás del arco de la hélice. 

Los reportes Aliados consideraron que estos motores no sólo eran los mejores en uso por el enemigo, sino también los de más avanzado diseño.

VEHÍCULOS DE GUERRA PARA LA “SKODA” (1914-1918)

Su primera tarea para la “Skoda” fue la de dar movilidad al mortero calibre 30,5 cm del Ejército Imperial. A esos fines Porsche diseñó un tractor de 80/100 HP con enormes ruedas de caucho sólido o hierro según fuera el terreno a transitar. Podía remolcar hasta 24 toneladas y fue empleado con todo éxito para tomar la fortificación de Namur. 

Es interesante destacar que este tractor poseía tracción en las cuatro ruedas, siendo probablemente el primero del mundo en contar con esa posibilidad.

También diseñó un tractor de menor tamaño para remolcar piezas de artillería convencionales. Se lo conoció como el “Caballo Daimler” pues reemplazaría la tracción animal empleada hasta entonces.

Si bien el principio de propulsión “mixto” no había logrado imponerse en los automóviles de uso diario, si tendrá éxito en vehículos destinados a usos especiales durante la guerra. En ese sentido merecen destacarse otros dos diseños pergeñados por Porsche para esos cometidos. 

El primero de ellos era un “tren de carga” compuesto por un vehículo tractor movido por un motor a explosión que arrastraba hasta un máximo de diez vagones. Cada uno de estos últimos poseía motores eléctricos de cubo de rueda cuya energía era suministrada por el vehículo tractor. De esa suerte con un motor a explosión relativamente pequeño el tren completo podía moverse en ambas direcciones con total facilidad incluso a través de pasos montañosos. El “tren de carga” tuvo un destacado desempeño en Volhynia y en el frente de Isonzo durante la Gran Guerra.

No obstante su construcción más conocida de esta época fue el llamado “C-tren”. Gracias a él pudo motorizarse plenamente el mortero “Skoda” calibre 42 cm. 

Seis vehículos tractores con motores de 150 HP cada uno arrastraban otros tantos vagones de ocho ruedas con sus respectivos impulsores eléctricos de cubo. 

La pieza completa alcanzaba las 26 toneladas de peso pero podía movérsela sin dificultad con el “C-tren”. Estos morteros transportados al frente de Isonzo por el “C-tren” tuvieron una influencia decisiva en la ofensiva austríaca de 1917.

Para entonces la trayectoria de Porsche ya había sido objeto de reconocimientos. En 1916 el Emperador le otorgó la Cruz de Oficial de Francisco José en conjunción con la mención militar “pour le merite”. A su vez en 1917 la Universidad Tecnológica de Viena le confirió un doctorado honorario por su trabajo en el campo del automovilismo y la aviación.

8.- EL “AUSTRO-DAIMLER SASCHA” (1921-1922)

El fin de la guerra trajo grandes cambios para Porsche y la “Austro-Daimler”. Éste pasó a ser ciudadano del nuevo estado Checoslovaco creado “ex nihilo” por los tratados de Versailles y Saint Germain. Aquélla súbitamente debió dejar de lado la lucrativa construcción de armamento para dedicarse en exclusiva a la fabricación de vehículos. 

El primer auto así producido fue un 6 cilindros con motor de 4,4 litros y 60 HP. De atractivo aspecto, su cuidada terminación aerodinámica delataba su origen deportivo. A ese respecto Porsche siempre recordaba que un buen diseño no sólo debía resolver las cuestiones técnicas planteadas, también tenía que convencerlo desde el punto de vista estético.

Este vehículo tuvo un razonable éxito de exportación, sin embargo no había mercado para él en las empobrecidas Austria y Alemania de posguerra.

Ocurría que en aquellos difíciles años el automóvil se había vuelto un objeto de lujo al alcance de muy pocos.  Cada vez más, alentada por publicaciones especializadas, comenzaba a sentirse una insatisfecha demanda de eficientes modelos económicos .

Porsche era de la opinión que un pequeño auto económico con buenas prestaciones, además de llenar los requerimientos de potenciales compradores, serviría también para difundir la utilización del automotor entre los segmentos populares. Se destaca aquí la gran influencia del pensamiento de Henry Ford a quien Porsche admiraba sinceramente.

Sin embargo tal parecer será visto con escepticismo en el directorio de la “Austro-Daimler” y de las sucesivas firmas por las cuales habría de pasar Porsche.

Pese a todo en 1921 pudo diseñar el primer auto pequeño para la “Austro-Daimler”. Aunque en realidad éste no era su verdadero primer intento por cuanto ya había construido uno para su hijo Ferry.

Porsche lo denominó “Sascha” en homenaje a su amigo el productor de películas Conde Kolowrat de Viena que apoyó la idea y financió el proyecto.

Este nuevo vehículo poseía un motor de cuatro cilindros en línea con 1100 cm y 40 ó 50 HP. La velocidad máxima de 142 kph era muy respetable para su tiempo.

Desde el comienzo Porsche había previsto dos versiones, una para carreras con dos asientos y la otra para turismo deportivo dotada de guardabarros y luces. Esta última jamás habría de ser fabricada en serie pues los directivos de la “Austro-Daimler” finalmente rechazaron la fabricación de coches pequeños.

Todo el proceso de desarrollo y prueba de los prototipos fue supervisado personalmente por el mismo Porsche. Para marzo de 1922 se habían completado cuatro unidades que de inmediato fueron inscriptas en la primera carrera internacional de ese año: la “Targa Florio” de Sicilia. Ésta era una de las carreras más exigentes de entonces. Discurría a lo largo de 430 km por pésimos caminos con más de 1500 curvas.

Dos de los cuatro coches enviados fueron conducidos por personal de la firma, en tanto que los restantes lo fueron por el propio Conde de Kolowrat y un cierto Alfred Neubauer que tiempo después se uniría con Porsche al grupo “Daimler-Benz” haciéndose cargo allí de la dirección de carreras.

Al término de la prueba los ”Saschas” habían obtenido los dos primeros lugares en la clase de 1100 cm. En tanto Neubauer entró sexto en la categoría de carrera compitiendo contra vehículos con motores hasta cinco veces más grandes que el suyo.

El día después de finalizada la competencia los cuatro coches se volvieron a Austria en la misma forma que habían llegado, andando por si mismos. Tales eran las carencias económicas de la firma.

Pese haber obtenido 43 victorias y 8 segundos puestos para un total 51 pruebas corridas, el directorio de la “Austro-Daimler” decidió reducir al mínimo su participación en el peligroso mundo de la competición. La muerte del piloto número uno de la casa por una falla de material contribuyó grandemente a ello.

Por si fuera poco el principal inversor de la firma, el banquero Camillo Castiglione, exigió a los directivos el despido de dos mil obreros. 

Esto fue suficiente para Porsche que en uno de sus célebres estallidos coléricos tomó un encendedor de oro y lo arrojó con fuerza contra la mesa del directorio, para seguidamente mandarse mudar de allí en busca de nuevos horizontes. 

Lo reemplazará Karl Rabe, su más estrecho colaborador y amigo desde 1913, que por varios años continuará los proyectos e ideas de su antiguo jefe.

PORSCHE LLEGA A LA “DAIMLER-MOTOREN AG” (1923)

Desde el momento mismo de su llegada a la archiconservadora “Daimler” las cosas no resultaron fáciles para Porsche. Si bien se le había designado director técnico y miembro del consejo de la firma, los alemanes lo consideraban un “ausländer”. Con un estilo de trabajo poco ortodoxo e inusual chocaba abiertamente con la política de la aristocrática marca. Su irascible carácter, falta de diplomacia e indiferencia hacia los imperativos económicos, no ayudaban en nada a mejorar su delicada situación. Ni siquiera le era reconocido su doctorado honorario de Viena.

Mientras los ingenieros de planta en sus blancos delantales teorizaban acerca del posible origen de un desperfecto, Porsche prefería enfundarse en su ropa de trabajo y averiguarlo por si mismo arrastrándose debajo del vehículo. Cierta vez uno de sus ingenieros se atrevió a preguntarle “¿Puede ver algo señor?”. Porsche desde la fosa con mirada aniquiladora lo fulminó “¿Por qué no mira y lo averigua Ud. mismo....?” terminando la frase con un irreproducible exabrupto. 

Pese a estas dificultades, Porsche se ganará el corazón de todo Stuttgart al vencer en la “Targa Florio” de 1924. 

Ello ocurrirá con su primer vehículo diseñado para la “Daimler”: El “Mercedes Kompressor”, una denominación que perdurará diez años en la marca.

Este turismo poseía un motor de 4 litros con compresor que erogaba 100 HP.          El “Mercedes” conducido por Chistan Werner se impuso en la difícil prueba recorriendo los 432 km en 6 horas y 32 minutos a un promedio de 66 kph. Ello constituyó un nuevo récord para la “Targa Florio”. Alemania había ganado su primer carrera desde el término de la Gran Guerra.

Ahora sí llovieron los reconocimientos para el diseñador responsable del auto ganador. Porsche fue llamado a ingresar su nombre en el Libro de Oro de Stuttgart, el máximo honor que la ciudad podía concederle, y además fue honrado por la Universidad Tecnológica de Stuttgart con su segundo Doctorado Honorario en Ingeniería. 

De aquí en más Porsche dará rienda suelta a toda su inventiva. 

Con la fusión de la “Daimler” y la “Benz” en 1926, aparecerán en rápida sucesión toda una nueva serie de vehículos que marcarán un hito de la marca en la historia del automotor. 

Éstos son los grandes “Mercedes” S, (sport); SS, (super sport); SSK, (chasis corto) y SSKL, (liviano) con desplazamientos superiores a los 6 litros y hasta 300 HP con compresor. 

Esta saga cubrió de gloria al deporte mecánico alemán que obtuvo con ellos 21 victorias en 27 carreras disputadas entre 1925 y 1927. A ellos están ligados los nombres de sus pilotos: Rudolf “Caratsh” Caracciola, Otto Merz, Willi Walb, Christian Werner y Hans Stuck.

DISEÑOS MÚLTIPLES PARA LA “DAIMLER-BENZ” (1926-1928)

La actividad de Porsche en la nueva “Daimler-Benz”, no se limitó a los automotores. También fue responsable del diseño de vehículos comerciales. Junto a Hans Nibel y Fritz Nallinger, pergeñaron el primer camión del mundo de cinco toneladas con motor Diesel de seis cilindros y 75 HP. Sus prestaciones le valieron el “Dewar-Trophy” de 1928, máximo reconocimiento del “Royal Automobile Club” de Inglaterra.

Sin embargo existen otros tantos diseños suyos menos conocidos. De ellos dan cuenta las meticulosas anotaciones del propio Porsche.

Por ejemplo, en 1923 acuciada por una fuerte crisis financiera, la “Daimler” pretendió introducirse en el mercado de las motocicletas. La tarea le fue encargada a Porsche y a su colaborador Dr. Max Fritz. 

Al poco tiempo comenzó a tomar forma en los tableros de diseño una nueva motocicleta con motor bicilíndrico boxer de cuatro tiempos, 500 cc y refrigeración por aire. La caja de cambios se acoplaba directamente al block del motor con transmisión cardánica a la rueda trasera. Porsche también planeó especialmente una nueva suspensión con resortes para la rueda trasera. 

Sin embargo la “Daimler” resolvió pasarle los planos a la “Bayerische Motoren Werke” de Munich, mejor conocida como “BMW”, que por entonces era financiada por el mismo banco que aquélla. En cuestión de semanas la “BMW” produjo su primera motocicleta de acuerdo a éstos lineamientos. La denominó “R-32”, obteniendo varios récords mundiales y resonantes triunfos para la marca del emblema blanquiazul. Tal fue su éxito que esa misma disposición básica se ha mantenido hasta el presente en todas las motocicletas de la empresa. 

Asimismo en 1938 la “BMW” comercializó la primer motocicleta del mundo con suspensión a resortes en la rueda trasera, exactamente igual a la diseñada por Porsche quince años antes.

Aunque al término de la Primera Guerra Mundial los Aliados habían prohibido a Alemania la fabricación de cualquier equipamiento para aviones militares, no se previó impedimento alguno para la construcción de motores de altas prestaciones.

De esa suerte Porsche pudo iniciar el desarrollo de una serie de motores destinados a la aviación de 12 cilindros en “V” invertida y 1000 HP. Con el tiempo éstos habrían de evolucionar hasta convertirse en los famosísimos “Daimler-Benz” DB 600/601/602/605 que impulsaron a los no menos célebres cazas Messerschmitt Me-109 D/E/F/G/K y Me-110 de la Luftwaffe. En sus últimas versiones entregaban 2000 HP en sobrepotencia con equipo “MW 50” de inyección agua-metanol. 

Justo antes de renunciar a la “Daimler-Benz” Porsche delineó las bases para un nuevo auto de carreras impulsado por un motor con compresor de 3 litros, ocho cilindros y doble árbol de levas a la cabeza. La caja de cambios formaba una sola unidad con el diferencial, en tanto la suspensión trasera poseía brazos oscilantes. Baste recordar que por entonces todos los autos de competición llevaban ejes rígidos.

RENUNCIA A LA “DAIMLER-BENZ” (10.1928)

En junio de 1926 a consecuencia de sus dificultades financieras la “Benz” de Mannheim se había visto obligada a fusionarse con la “Daimler”, originando la famosa “Daimler-Benz AG”.

El nuevo consejo directivo surgido de ambas firmas, comenzó a oponerse sistemáticamente a los proyectos de Porsche, sobre todo quienes habían pertenecido a la antigua “Benz”. Estos directivos aunque minoritarios, por ejemplo, impidieron el desarrollo de nuevos autos de competición hasta 1934. Para entonces la reputación de la “Daimler-Benz” había sido puesta en entredicho por los exitosos vehículos de carrera de la “Auto-Unión”, casualmente diseñados por Ferdinand Porsche.

Por su parte Porsche cada vez más convencido de las posibilidades del auto pequeño, obtuvo finalmente autorización para modificar los modelos económicos “Stuttgart” y “Mannheim” de la firma. 

Para adaptarlos al cometido de un verdadero auto popular, Porsche creó un nuevo motor de cuatro cilindros, 1.3 litros y 38 HP.

Pese a construirse tres prototipos, seguidos de otros treinta vehículos de preserie, súbitamente se abandonó todo el proyecto al decidirse que el auto pequeño no se conciliaba con el perfil de la empresa. A partir de entonces la “Daimler-Benz” se concentraría exclusivamente en los coches de precios altos. También por esa misma razón el Consejo resolvió prescindir de los servicios del conflictivo Porsche.

El pretexto para esto último lo constituyó la dificultad para dar arranque al “Stuttgart” en épocas invernales. Así fue que durante una nevada nocturna se estacionaron quince unidades en el playón de la compañía. La mañana siguiente Porsche fue desafiado por los directivos a poner en funcionamiento tan solo uno de los “Stuttgart”. Desgraciadamente fracasó con todos ellos, por lo que al término de una agria discusión con el Director General Wilhelm Kissel, Porsche pisoteó su sombrero en la nieve y se retiró de la fábrica para ya no regresar jamás.

Tres semanas después los vehículos arrancaron con una temperatura de 20° bajo cero. La dirección de la empresa sugirió a Porsche que viajara a los Estados Unidos de Norteamérica con el objeto de estudiar métodos de producción y diseño. A su término podría reincorporarse como consultor de la firma. De más está decir que Porsche rechazó el ofrecimiento por considerarlo una cortés forma de lograr su alejamiento.

REGRESO A AUSTRIA CONTRATADO POR LA “STEYR WERKE AG.” (1.1929).

Inmediatamente Porsche aceptó la oferta de la “Steyr” que desde el fin de la guerra había complementado la fabricación de armas con la producción de automóviles. Por entonces la “Steyr” poseía un taller de laminación, una fundición y una forja propios, que le permitían construir sus proyectos sin depender de proveedores externos.

Así pues en enero de 1929, Porsche ingresó a la “Steyr” como Director Técnico, Ingeniero Jefe y miembro del consejo. A los 53 años regresaba a Austria cubierto de gloria. No bien llegado produjo dos nuevos modelos. 

El primero de ellos fue el “Steyr 30” de 2 litros y seis cilindros, que habrá de mantenerse en línea hasta 1935. Este motor con pequeñas modificaciones era virtualmente idéntico al del fatídico “Stuttgart”. Ello confirma la confianza depositada en él por su creador, quien sin presiones y con poco esfuerzo pudo ponerlo a punto.

El segundo de sus diseños vio la luz en octubre de 1929. La “Steyr” lo denominó “Austria”. 

Se trataba de un suntuoso salón con motor de 5,3 litros, ocho cilindros, válvulas a la cabeza, y 100 HP. De atractivo aspecto incluía numerosos adelantos que recién habrían de verse en modelos muy posteriores a él. Entre otros, poseía un carburador de alimentación descendente, y dos bujías por cilindro a cada lado del block. 

Contaba con una sobremarcha, suspensión independiente en el eje trasero, servo frenos, ruedas balonas, y llantas de rayos con única tuerca central.

El mismo Porsche condujo uno de los “Austria” al Salón de París en 1929. La prensa internacional se refirió a él como “uno de los modelos más innovadores” de todos allí presentados. 

Sin embargo durante  su estadía en París, Porsche tomó conocimiento por los periódicos que el banco “Boden-Kredit-Anstalt”, financista de la “Steyr”, había sido absorbido por el “Creditanstalt am Hof”. Este último respondía a los interés de la “Austro-Daimler” con la cual Porsche no había quedado en buenos términos.

Cuando la “Steyr” finalmente quedó bajo la órbita de la “Austro-Daimler”, Porsche perdió su independencia. El programa de producción del “Austria” fue suspendido. 

Fue entonces que Porsche tomó una decisión fundamental para su futuro pero que también lo será para el nacimiento del Volkswagen.

Luego de conversarlo con su amigo Karl Rabe, quien estuvo de acuerdo en seguirlo, Porsche montó su propia oficina de diseño. Estaba seguro de poder obtener clientes suficientes para sobrevivir y solventar sus proyectos. Especialmente el del auto popular que tanto le preocupaba.

Porsche había dado el gran paso final en orden a la creación del Volkswagen. 

Sin embargo su prolífica actividad todavía nos reserva sorpresas: Sus exitosos coches de carrera diseñados para la nueva “Auto-Union