FINAL DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

EL “GÖTTERDÄMMERUNG” DEL TERCER REICH (4.1944-5.1945).

           Conforme el curso de la guerra fue tornándose desfavorable para Alemania, dieron comienzo los masivos e indiscriminados ataques aéreos Aliados a múltiples objetivos estratégicos. Entre los más injustificables, ciudades abiertas como Dresden, habrían de ser arrasadas so pretexto de doblegar la moral de la población civil. Pese a ello, la producción en general continuó incrementándose y la moral de aquélla permaneció siempre alta, aún durante los meses de ataques más intensos. Sin duda ésta es una de las facetas menos publicitadas de los vencedores.

           Según era dable esperar, los Aliados priorizaron los ataques a la planta del “KdF” en razón de su contribución al esfuerzo bélico enemigo. Años antes, por su parte, expertos de la “Luftwaffe” (Fuerza Aérea Alemana) habían sugerido su prudente dispersión en los bosques aledaños. Sin embargo, hasta el momento mismo de las primeras incursiones no se había tomado la más mínima precaución en ese sentido. Es que comenzada la guerra el propio Hitler le auguró a Porsche: ”La fábrica no tendrá importancia estratégica” en obvia referencia a la exclusiva construcción del “KdF” civil y la victoria relámpago que se obtendría con la “blitzkrieg”.

           No obstante esa promesa, no bien iniciadas las hostilidades, la planta pasó a la órbita del Ministerio de Armamentos y de la “Luftwaffe”. De esa suerte, además de los ya conocidos “KdF”; “Kübel”; y “Schwimmwagen”, se produjeron allí alas y fuselajes para el “schnellbomber” Junkers Ju-88; motores “BMW” 801 D para el caza Focke-Wulf Fw-190; granadas de mano; minas; y aproximadamente un millón y medio de calefactores para las tropas en Rusia. Asimismo a partir de septiembre de 1943, se ensamblaron también las bombas voladoras Fieseler Fi 103, popularmente conocidas como “V-1” (“Vergeltungswaffe 1”: Arma de represalia N° 1). Con ellas Hitler pensaba torcer el curso de la guerra en su favor.

           Pese al desarrollo de tan comprometidas actividades, según se ha dicho, no se tomó recaudo alguno para defender la planta fabril. Ello explica que al tiempo de las primeras incursiones en abril de 1944 aún careciera de camuflaje, defensa antiaérea, y refugios subterráneos para los trabajadores. Su masiva mole rectangular a un lado del Mittellandkanal se destacaba nítidamente en los visores “Norden” de las “Fortalezas Volantes” y “Liberator” estadounidenses.

           Las acertadas predicciones de Von Schulemburg al oponerse a la expropiación de sus tierras en 1937, cobraban ahora cruel realidad.

           En razón de su creciente aporte al esfuerzo bélico y especialmente por temor a las armas de represalia allí montadas, el mando de la 8va. Fuerza Aérea Estadounidense dispuso su primera incursión a la planta del “KdF” para el 8 de abril de 1944. Ese día cincuenta y seis bombardeos descargaron allí 146 toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo. Aunque no se causaron grandes daños materiales, trece personas murieron y cuarenta resultaron heridas. Tres semanas después, una “Fortaleza Volante” Boeing B-17 sin tripulación, se estrelló en los techos del “Hall 1” de la planta ocasionando graves destrozos en toda esa área. 

           A ello le siguieron otros tres importantes raides: El 20 de junio, 137 “Fortalezas Volantes” lanzaron 500 toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo. De éstas aproximadamente 582 hicieron blanco en la fábrica causando la muerte de veintisiete trabajadores y heridas a noventa y tres más. Nueve días después, sesenta y cinco aviones atacaron con 826 bombas, matando a catorce personas y dañando en forma considerable a la planta, ciudad y barracas de prisioneros. Por último el 5 de agosto, ochenta y cinco “Liberator” dejaron caer 300 toneladas de bombas de alto poder explosivo, consiguiendo un estimativo de 300 aciertos en la planta de ensamblado, cocinas, barracas y calles. Murieron siete personas y veintisiete fueron heridas. Todas las incursiones se realizaron a plena luz del día conforme la modalidad operativa de la 8va. Fuerza Aérea Estadounidense.

           Es interesante destacar aquí dos de los primeros afortunados factores acaecidos durante esas sombrías épocas que preservarían el futuro de la “Volkswagenwerk”.

           Una única bomba de alto poder explosivo impactó sin detonar entre dos turbinas de la usina generadora de suministro eléctrico a la fábrica y a la “Stadt des KdF-Wagen”. El artefacto permaneció allí amenazadoramente sin estallar hasta ser desactivado al término de la guerra por zapadores británicos. Su explosión en tan vital punto neurálgico habría impedido cualquier ulterior intento de actividad productiva en la fábrica, justificándose así su automático desguace en la inmediata posguerra. Es que en la castigada Alemania de esos tiempos no cabía siquiera pensarse en eventuales reposiciones.

           Por otra parte, en esos últimos críticos meses, el ministro de Armamentos, Albert Speer, consiguió desobedecer las órdenes del Führer en punto a la terminante destrucción de todas las fuentes productivas aún existentes en Alemania. De ese modo pudo dispersarse en las minas de Longwy doscientas máquinas-herramientas pertenecientes a la “Volkswagenwerk”. Sin embargo con ello únicamente se precipitó su más pronta captura a manos de tropas estadounidenses.

           Fue entonces durante estos iniciales y caóticos traslados que por una sabia decisión de Ferdinand Porsche se conservará junta y a buen recaudo toda la maquinaria restante, resguardándosela de ulteriores actos confiscatorios.

           Asesorado por Rudolf Brörmann, inspector-jefe de la planta, Porsche suspendió definitivamente futuras transferencias de maquinaria a zonas distantes. Las grandes prensas quedarían donde estaban y todo el resto sería dispersado en los bosques y barracas cercanos. Asimismo, las partes vitales fueron desmontadas y escondidas en los ductos eléctricos del subsuelo de la fábrica.

           Esta oportuna determinación de Porsche resultó crucial para el posterior renacimiento de la “Volkswagenwerk”. Pues una vez reunido de nuevo todo el herramental pudo reanudarse rápidamente la producción de vehículos con las partes allí disponibles.

           No obstante la situación general distaba bastante de ser la ideal. Al término de la guerra el “United States Strategic Bombing Survey” determinó que el sesenta por ciento de la fábrica había resultado destruida o estaba inservible. Pudo saberse también que luego de la última incursión zapadores alemanes habían demolido con explosivos grandes áreas techadas a fin de evitar nuevos ataques.

COLAPSO, CAOS Y DESTRUCCIÓN (10.4.1945)

           El 10 de abril, tropas estadounidenses dirigieron su avance en dirección a la ciudad del Volkswagen. Sin embargo no llegaron a entrar en ella pues desconocían su existencia. La ciudad era demasiado nueva y no figuraba aún en sus más recientes mapas.

           Enterada de la proximidad del enemigo, las autoridades de la “Stadt des KdF-Wagen” armaron a los cuarenta y siete integrantes de la “Volkssturm” local (tropas populares compuestas por adolescentes de las “Hitler Jugend” y ancianos) y distribuyeron las raciones restantes entre la población civil.

           Pocas horas después, advirtiendo la futilidad de la resistencia, aquellas tomaron la decisión de no defender la ciudad y disolver la “Volkssturm”. Acto seguido se quemaron la documentación y retratos partidarios comprometedores.

           Para el día miércoles 11 de abril, todas las tropas regulares y “SS” allí acantonadas se habían desvanecido abandonando a su suerte a la población y fábrica. 

           Los aproximadamente 9000 integrantes del staff de ésta fueron licenciados. Algunos de ellos, dando un ejemplo de heroicidad, permanecieron voluntariamente en la usina eléctrica manteniendo al mínimo la presión en las calderas para permitir el funcionamiento de los generadores.

           Al mismo tiempo, prisioneros de guerra y trabajadores forzados, ahora liberados de sus severos guardianes, iniciaron una escalada de vandalismo, destrucción y muerte. Durante los días siguientes reinará el terror y la violencia armada.

           Masas enardecidas de polacos y rusos se dieron al saqueo de almacenes, depósitos, fábrica y ciudad. Cada teléfono fue arrancado, cada máquina de oficina fue demolida a golpes de maza, cada archivo fue incinerado. Incluso el consultorio dental de la fábrica fue arrasado.

           En la estación ferroviaria, las hordas lograron capturar un tren de carga, bebiéndose el contenido de varias cajas de “schnapps” allí encontradas. Acto seguido intentaron prender fuego a la ciudad sin éxito.

           Los actos de vengativa agresión contra la propiedad y población de origen alemán fueron moneda corriente. Grupos de antiguos prisioneros franceses y holandeses con algunos alemanes se organizaron para enfrentárseles bajo la consigna “Salve a Europa Occidental”. Hubo sangrientos choques entre ambas fracciones armadas. Los rusos instauraron “cortes de sangre” que sumariamente daban muerte a quienes no les caían en gracia.

           Mientras tanto, ajenas a todo ello, las tropas estadounidenses habían detenido su avance 10 km. al oeste permaneciendo acantonadas en la vecina Fallersleben.

OCUPACIÓN ESTADOUNIDENSE (12-18. 4.45)

           Viendo el cariz de los acontecimientos e imposibilitados de comunicarse por conducto telefónico, ese mismo 11 de abril se resolvió la formación de una delegación integrada por tres personas que saldría al encuentro de las tropas de vanguardia estadounidenses a fin de reclamarles la pronta ocupación de la ciudad y fábrica.

           Ellos serían el capellán católico de la ciudad, Padre Antonio Wollingand; un fraile franciscano francés, hasta entonces allí prisionero, y un ingeniero alemán repatriado de Detroit por Porsche antes de la guerra.

           La comitiva puso rumbo a Fallersleben en el “KdF” con cruces rojas perteneciente al médico de la ciudad. No bien llegados se detuvieron frente a un pequeño destacamento estadounidense compuesto por once hombres, dos “Jeeps” y un carro de asalto.

           El joven teniente a cargo del batallón no se dejó impresionar por el desesperado relato del ingeniero, pese a resultarle llamativo su correcto “slang” adquirido durante veinte años de residencia en Detroit. Aquél les respondió de un modo habitual en esos días: “Uds. comenzaron esta guerra, ahora arréglense solos”. Pero además como para mostrar su contrariedad amonestó al ingeniero: “......que le sirva de lección por haber venido a colaborar en este apestoso país, abandonando Detroit y renunciando a la ciudadanía estadounidense” . Éste preparado de antemano para una respuesta semejante, le replicó: “Todos nuestros hijos nacidos en Estados Unidos jamás perdieron su nacionalidad; ahora hay más de treinta de ellos en la ciudad y necesitan urgente protección”. 

           Algunos minutos después, el “KdF” guiaba hacia la ciudad al carro de asalto y a uno de los “Jeep”. Les aguardaban cinco mil rusos y polacos enceguecidos por el alcohol y el deseo de venganza. El joven teniente debió emplearse a fondo para contenerlos disparando incluso contra la multitud. Sólo entonces pareció restablecerse precariamente el orden.

           Recién el 18 de abril tomaron posesión de la fábrica y ciudad varios tanques “Sherman” apoyados por doscientos soldados. De inmediato se previno con carteles señalizadores que los saqueadores serían ejecutados sumariamente allí donde se los sorprendiera en flagrante delito.

           Así entonces, tres días después pudieron dar comienzo las tareas de remoción de escombros y desechos, pagándose un salario de 80 Pfennig por hora trabajada.

           Según se advierte nos encontramos frente a uno de los pasajes más críticos en la historia de la posteriormente exitosa “Volkswagenwerk”.

           La otrora modelo “Stadt des KdF-Wagen” cuyo nombre ya nadie se atrevía pronunciar, se hallaba sumida en la desesperanza y el olvido. Todavía era asolada por la violencia de los ex trabajadores forzados. Su heterogénea población la componían mutilados; evadidos de la zona rusa de ocupación, distante a sólo 4 km.; y prisioneros de guerra recién liberados. No había qué comer ni suficientes viviendas para todos. Regía la economía del trueque y el cigarrillo era la unidad de medida más aceptada en un floreciente mercado negro.

           Por su parte la fábrica no poseía dueño, pues al abolirse el partido “Nazi” había desaparecido también la “DAF”, su original propietaria. Ello sólo se resolverá tiempo después cuando el recién formado Gobierno Federal la cedió a la región de Baja Sajonia.

           Agravando la ya difícil situación, debe señalarse que los estadounidenses originariamente tenían la intención de desguazar y luego destruir toda la fábrica. Enterado el inspector-jefe de la planta, Rudolf Brörmann, se les opuso tenazmente evitando la planeada demolición durante los meses de primavera y verano de 1945. Su oportuna y trascendental gestión en esa crítica época, ha sido injustamente olvidada por la historia oficial de la “Volkswagenwerk”

           Entre mayo y junio de 1945, se realizaron los primeros esfuerzos para reorganizar el gobierno de la ciudad y fábrica. Así entonces el 25 de mayo, con la venia estadounidense, se resolvió rebautizar a la antigua “Stadt des KdF-Wagen” con el nombre de “Wolfsburg”, tomado del castillo vecino de Von Schulemburg. Hoy día, ingleses y estadounidenses se disputan la paternidad de tal denominación.

           El escudo de armas de la ciudad (que entre 1951 y 1963 aparecería en las versiones de exportación de los Volkswagen), fue diseñado por un dibujante apellidado Kern. Lo componían la figura del tradicional castillo de dos torres y puerta levadiza con un estilizado lobo en las almenas. En su vértice unas líneas onduladas simbolizaban el Mittellandkanal.

           El 28 de mayo Rudolf Brörmann fue puesto en la función de director ejecutivo de la planta. Para fines de ese mismo mes se habían armado manualmente 110 “Kübelwagen” con piezas sobrantes

OCUPACIÓN BRITÁNICA (6.1945-1948)

LOS INGLESES LLEGAN A WOLFSBURG (3.6.1945

           Como consecuencia de la división de Alemania entre las cuatro potencias vencedoras, Wolfsburg quedó en poder de los ingleses. El 3 de junio tropas británicas se hicieron cargo de la ciudad y fábrica. En principio únicamente aspiraban a dominar el caos y violencia. A esos fines apostaron numerosos centinelas entre las ruinas de la derruida fábrica para evitar ulteriores actos de vandalismo y saqueo.

           Nadie aún pensaba seriamente en el futuro pues por entonces tenía plena vigencia el Plan Morgenthau que pretendía desindustrializar a toda Alemania. En efecto, la planta del Volkswagen figuraba en la lista de bienes enemigos destinados a cubrir las reparaciones de guerra fijadas por los vencedores. Sin embargo, los mismos ingleses le impusieron una reserva de cuatro años, en vista a las posibles necesidades básicas de la ocupación. 

           La planta quedó bajo la autoridad del Coronel Charles. R. Radclyffe, a cargo de la producción automotriz en la zona de ocupación británica. El panorama que se le ofrecía era desalentador.

           El sesenta por ciento de la fábrica se hallaba en ruinas con sus muros y techos derrumbados. La maquinaria estaba dispersa y carente de sus piezas vitales. La línea de ensamblado había sido severamente dañada en los primeros bombardeos, por lo que debió trasladársela a los basamentos. 

           La única nota alentadora provenía de la indemne usina eléctrica, todavía encendida a baja presión por personal voluntario de la firma. Ello habría de resultar decisivo para el porvenir.

           Dentro de este pesimista cuadro de situación comenzó a gestarse el milagro del renacimiento de la “Volkswagenwerk”.

           Ocurrió un día que algunos antiguos ingenieros de la planta se presentaron a la comandancia inglesa solicitando autorización para recuperar de aquélla sus pertenencias personales. Así fue que encontrando allí una gran cantidad de vehículos Aliados, se ofrecieron espontáneamente a repararlos y mantenerlos. Ello les fue permitido dada la gran demanda de transportación en la Alemania de posguerra. 

           Este modesto comienzo localizado en uno de los rincones indemnes de la fábrica, permitió satisfacer las necesidades alimentarias básicas de aquéllos y de otros más que luego se les unirían, pues el único pago previsto era el rancho del mediodía. Pero asimismo evidencia el espíritu de sacrificio y tenacidad de aquellos hombres pese a la agobiante adversidad del momento. He aquí una de las más firmes causales que posibilitarían el posterior “Milagro Volkswagen”.           

EL “ROYAL ELECTRIC AND MECHANICAL ENGINEER” (R.E.M.E.)

           Las unidades militares vecinas pronto supieron de la calidad del servicio mecánico prestado en la nueva Wolfsburg. Rápidamente el número de vehículos que iban siendo reparados fue incrementándose. Por ello, en agosto de 1945 el alto mando británico destinó allí al “Royal Electric and Mechanical Engineers” (“R.E.M.E.”). A partir de entonces la anterior “Volkswagenwerk” pasó a denominarse “Wolfsburg Motor Works”

           A cargo de la planta quedó el Mayor Ivan Hirst, quien vendría a convertirse en la figura clave de esta fase y consecuentemente del futuro de la “Volkswagenwerk”.

           Casi de inmediato, Hirst supo reconocer la potencialidad del Volkswagen, convirtiéndose en su más férreo defensor. Se cuenta que una de sus mayores satisfacciones consistía en desafiar a los “Jeeps” de sus compañeros de armas, conduciendo él un “Schwimmwagen” fabricado con piezas sobrantes. Invariablemente la competencia concluía a favor del “Schwimmwagen” cuando aquél lo hacía saltar a 60 km./h por una rampa que daba al Mittellandkanal. Una vez acuatizado conectaba la hélice y navegaba hasta la otra orilla. Los “Jeeps” debían resignarse a no poder seguirlo.

           El sorprendente hecho de haberse logrado armar algunos “Kübelwagen” con piezas sobrantes y la necesidad de procurar un medio de transporte barato para las fuerzas de ocupación británicas, convencieron a Hirst de la factibilidad del montaje en mayor escala. De modo que con el visto bueno de sus superiores, Hirst hizo pintar de color verde kaki a uno de los “KdF” construidos al comienzo de la guerra. Sin más demora el vehículo fue entregado al Cuartel General del Grupo de Ejército N° 21 para ser evaluado. De inmediato el Gobierno Militar inglés dio una señal de explícita aprobación al cursar una orden por 20.000 Volkswagen. También quedaron interesados norteamericanos, franceses y rusos. 

           Así pues resultaba imperioso que la “Volkswagenwerk” pudiera mostrarse productiva a fin de justificar su existencia y evitar el previsto desmantelamiento para satisfacer reparaciones de guerra.

DIFÍCILES COMIENZOS (1945/46)

           Pero para poder cumplir con la proyectada construcción de vehículos deberían vencerse enormes dificultades. Se imponía un extensivo trabajo previo.

           En efecto, los distintos edificios de la fábrica debían reconstruirse y preparase para el invierno (que desafortunadamente resultó uno de los más crudos de esos últimos años). También se continuó la limpieza de escombros en caminos interiores, naves, y líneas de montaje. De ese modo pudo traerse la maquinaria desde los distintos sitios de dispersión, aunque algunas de ellas fueron requisadas por la “Peugeot”. Muchas de las grandes prensas debieron reacondicionarse pues habían comenzado a oxidarse como consecuencia de su exposición a la intemperie. Se reunió y clasificó todo el material disperso. El sector lateral de la planta fue sembrado y cosechado durante ese mismo invierno.

           Pero sin duda el obstáculo más importante radicaba en la casi imposible adquisición de materias primas para la producción de los vehículos. Y en todo caso también por la deficiente calidad de aquéllas, frecuentemente por debajo de los estándares mínimos. 

           En principio pudo salirse adelante mediante el ilegal trueque de autos terminados por el material necesario para producirlos. No obstante, faltaba acero, neumáticos, baterías, componentes eléctricos, tela, vidrio y sobre todo, carbón para alimentar la usina eléctrica. Estas carencias eran inmediata consecuencia de la devastación causada al sistema productivo y del colapso económico imperante, acentuados por la inicial política aliada de reparaciones de guerra.

           Por ejemplo, no podían conseguirse planchas de acero lo suficientemente largas como para estampar el techo del Volkswagen. Ello fue solucionado mediante la especial adaptación de un soldador que permitía unir dos planchas. 

           Otro aspecto crítico de la cuestión lo constituía la carencia de carburadores, cuyo suministro desde Berlín bajo licencia “Solex” se había visto interrumpido por el bloqueo soviético. El problema fue resuelto construyéndose los cuerpos en la planta en tanto las delicadas piezas de precisión fueron provistas por el fabricante de máquinas fotográficas “Voigtländer”. desde Braunschweig. “Solex” de París supo mostrarse comprensiva al respecto.

           Obviamente, los primeros Volkswagen así producidos presentaban algunos inconvenientes: La caja de dirección tenía un diseño potencialmente letal; los radiadores de aceite goteaban por deficiencias de soldado; las bombas de nafta pasaban combustible al cárter; los motores resultaban muy frágiles y los brazos de dirección tendían a rajarse. Por entonces el control de calidad era casi nulo.

           Pese a todo para fines de 1945, 6.033 trabajadores habían fabricado casi manualmente 1785 Volkswagen, constituyendo el 98% del total de vehículos producidos en Alemania durante ese período. Marzo de 1946 fue el primer mes en que se construyeron 1000 unidades. Al término de ese mismo año, se habían completado 10.200 Volkswagen, dándose empleo a 7951 operarios. Por esas fechas el precio de la versión standard ascendía a 5.000 RM, mucho más que los 990 RM prometidos inicialmente por Hitler.

           Casi toda la producción de entonces se destinaba al ejército británico de ocupación. No obstante franceses, estadounidenses y soviéticos recibieron algunos vehículos. Muy pocos civiles pudieron acceder a ellos pues debían pagarse en efectivo. En esos tiempos los únicos con solvencia suficiente eran los soldados norteamericanos e ingleses, quienes al término del servicio en Alemania retornaron a su país de origen con sus Volkswagen.

           En 1947 la producción anual cayó a 8987 vehículos. El riguroso invierno de ese año y la falta de carbón para la usina obligó a cerrar la fábrica durante largos períodos. Según Konrad Adenauer eran épocas en las que: “todo alemán puede considerarse afortunado si obtiene un nuevo traje cada cuarenta años, una nueva camisa cada diez años, y un par de medias cada cuatro años”.

           Pese a todo para fines de ese año se pudo producir 2500 vehículos al mes. También se expusieron algunas unidades en la Feria de Hannover, consiguiéndose las primeras opciones de compra del extranjero, aún antes 

de ocurrida la Reforma monetaria alemana. Tal honor le cupo a los hermanos Pon de Holanda con cinco unidades iniciales.

           Para la Volkswagenwerk ello constituyó el inicio de un “boom” exportador sin precedentes que pondría fin a un período crítico y oscuro.

LA PRODUCCIÓN DE INMEDIATA POSGUERRA. (1945/48)

           Como consecuencia de su parcial destrucción y del posterior bloqueo soviético a Berlín, la “Ambi-Budd” no pudo continuar suministrando las carrocerías del “Kübel” y “Schwimmwagen”. En esa primera época sólo fue posible producir números limitados de los primeros hasta agotar las escasas carrocerías remanentes en fábrica. Sí en cambio quedaban suficientes chasis para éstos y todo el utillaje necesario para retomar la producción de las carrocerías “KdF” de preguerra.

           Así pues durante 1945 con gran imaginación y esfuerzo pudo improvisarse el tipo VW 51, utilizando la tradicional carrocería del Volkswagen civil montada sobre los chasis sobrantes del “Kübelwagen”. Éstas eran fácilmente distinguibles por su mayor despeje del suelo al estar dotadas de cajas reductoras.

           La versión similar con techo corredizo de lona pasó a ser el tipo VW 53.

           Decididos a poner orden en la caótica nomenclatura heredada, los ingleses reestructuraron las variantes producidas hasta entonces del siguiente modo: El tipo VW 83 era un Volkswagen con caja de madera utilizado como ambulancia y también entregado al “Reichpost” para reparto de correspondencia. 

           El VW 100 era una versión acortada para remolque. El tipo VW 287 era en realidad el conocido “Kommandeurwagen” tipo 87 con tracción integral aparecido durante la guerra. Sin embargo en esta nueva etapa sólo pudieron montarse dos únicas unidades con las piezas sobrantes: una para uso personal de Hirst y otra para su evaluación por el ejército francés que ignorando tal imposibilidad infructuosamente ordenó 100 unidades de él.

           El tradicional “Kübelwagen” tipo 82 pasó a ser el tipo VW 21; VW 25 para lucha contra incendios, tipo VW 27 pick-up; y VW 28 con caja de madera para el “Reichpost”.

           Desde octubre de 1946 se inició el montaje de carrocerías Volkswagen sobre chasis estándares, reemplazándose al anterior tipo VW 51 con chasis de “Kübelwagen”. Este nuevo modelo fue denominado tipo 11 y era idéntico al “KdF” de preguerra.

           Al poco tiempo le siguieron el tipo 13 con techo corredizo de lona y dos o tres unidades descapotables a las que se denominó tipo 15.

           En 1946 apareció una de las variantes más interesantes, que habría de conocerse como el “Roadster de Radclyffe”.

           Esta única unidad fue encargada por Hirst a Rudolf Ringel, jefe del departamento experimental. Uno de sus elementos distintivos consistía en la utilización de un capot delantero ligeramente modificado como tapa de motor. De esa forma se obtuvo un muy atractivo “roadster” de dos asientos que fue ofrecido por Hirst a su jefe, Coronel Charles Radclyffe. Desafortunadamente se ignora su destino final, aunque sí se sabe que su chasis resultó segado en un raro accidente al pasar sobre una viga metálica.

           Es muy probable que este ensayo inicial inspirara a Joseph Hebmüller en su posteriormente famoso tipo 14A.

LOS PRIMEROS VOLKSWAGEN DE POSGUERRA (1945-1947)

           Dadas las pésimas condiciones de inmediata posguerra, estos primeros Volkswagen poseían una terminación muy rústica y un equipamiento sumamente austero. Por entonces no interesaban la calidad ni el confort pues la meta principal era producir cada vez más autos para luego cambiarlos por materias primas, alimentos y nuevas máquinas para la fábrica.

           Como consecuencia de la multiplicidad de autopartistas y la intermitencia en el suministro existían notables diferencias de un modelo a otro. Los vehículos se construían y completaban con lo que se tuviera a la mano.

           Por ejemplo, durante algunos meses debieron ir provistos de un único brazo limpiaparabrisas para ahorrar material y a otros hubo que adaptárseles las ópticas excedentes del “Kübelwagen” o de algún otro vehículo.-

           Carecían por completo de cromados, de modo que sus paragolpes, tazas de ruedas, aros de luces y manijas, iban pintados en el color de la carrocería o en negro mate. Tampoco tenían molduras ni vaguetas.

           Los pocos Volkswagen destinados a uso civil fueron pintados en el indefinido gris azulado de preguerra. En cambio los destinados al ejército inglés eran de color kaki o beige. Los estadounidenses y la Royal Air Force (Real Fuerza Aérea Inglesa) los recibieron en gris mate; en tanto que los rusos fueron de color marrón. Las pinturas obtenibles por entonces eran de muy mala calidad.

           El interior era sumamente espartano y desprovisto de todo lujo. A punto tal que la mayoría de los asientos carecían de tapizados, recomendándose a los soldados que se sentaran sobre sus capotes militares. Cuando hubo disponibilidad, unas pocas unidades recibieron tapizados de lana o cuerina.

           Los paneles de las puertas eran de cartón forrado. Solo el techo poseía tapizado de paño, dejando al descubierto el metal de parantes y contorno de ventanillas. Iba pegado con una cola a base de pescado que daba al interior un desagradable olor.

           La eficiente calefacción debía ponerse en funcionamiento desde el compartimiento del motor, enrareciendo aún más el aire del habitáculo con sus emanaciones.

           En la faz mecánica llevaban el probado motor de 1131cc y 25 HP a 3300 r.p.m. La mala calidad de la nafta de entonces le permitía una modesta compresión de 5,8:1. Poseían un carburador “Solex VFI” ó “VFJ” de flujo descendente y sin bomba de pique. Su velocidad máxima era de 100 kph.

           Estos primeros motores eran poco confiables en razón de la mala calidad del material utilizado. Con frecuencia debían ser totalmente rectificados cada 30.000 km. 

           Todavía poseían la recordada caja de cambios sin sincronizar que obligaba al doble accionamiento del embrague para pasar de un cambio al otro. Los frenos eran mecánicos. En 1946 las absurdamente delgadas ruedas de 4.50-16 con que se los equipaba, fueron reemplazadas por otras de 5.00-16. Este pequeño incremento no tuvo gran influencia en la de por sí discreta tenida del auto.

           Asimismo ese año, se remedió en parte su muy ruidoso andar al insonorizarse con cartón el compartimiento del motor. Su rígida suspensión lo hacía poco confortable para sus ocupantes aunque sumamente apto para los malos caminos de entonces. Los amortiguadores de acción simple, eran marca “Hemscheidt”. 

           Ciertamente, Porsche había creado un diamante en bruto. Heinrich Nordhoff sería el encargado de pulirlo, convirtiendo al Volkswagen en el automóvil de mayor éxito en el mundo.