LA FUNDACION Y CONSTRUCCION DE LA "VOLKSWAGENWERK"

LA FUNDACIÓN DE LA "GEZUVOR" (Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens) 28 de mayo de 1937.

Paralelamente a los ya descriptos trabajos de desarrollo realizados con las diversas series de prototipos, surgió imperiosa la necesidad de evaluar las opciones disponibles para la construcción del recién creado Volkswagen. 

La intención original de Hitler había consistido en descentralizar su producción entre las diversas firmas integrantes de la Sociedad Alemana de Productores de Automóviles, "RDA". Sin embargo, desde el comienzo mismo ello se reveló como de dificultosa puesta en práctica. 

Varios eran los obstáculos que se oponían. Sin duda el más importante de todos radicaba en que el Volkswagen constituiría una desigual competencia para los productos de aquellas firmas a las cuales se les iba a exigir su producción. Era razonable entonces que éstas, en el mejor de los casos, fueran renuentes a colaborar, o indirectamente se negaran a participar en el proyecto. Por ejemplo la "BMW" declaró que el "autobus" era la real respuesta a la necesidad del "transporte popular".

Osadas palabras si se considera que el proyecto Volkswagen contaba con el favor del Führer. Baste mencionar que Wilhelm von Opel vió suspendida su cuota mensual de acero por aquella célebre "gaffe" suya en la Exposición del Automóvil de Berlín en 1937. Ocurrió que al presentarse Hitler en el stand de la Opel donde se exhibía el "P4", posible competidor del Volkswagen, von Opel le dijo: "...y éste mein Führer, es nuestro Volkswagen". Hitler con el rostro enrojecido y sin pronunciar palabra, dió media vuelta y se retiró de allí.

Era evidente que el antojadizo precio final estipulado por Hitler para el Volkswagen, sólo podría alcanzarse mediante subvención estatal. De allí la imposibilidad para la competencia de igualar siquiera los costos del proceso productivo. 

Recordemos también que el valor de 1000 DM (equivalentes a U$A 250 de la época) fijado para cada Volkswagen, fue el mayor escollo encontrado por Porsche en el diseño del auto popular. Piénsese que el Ford más barato de entonces tenía un precio tres veces más mayor, pese a ser construido con técnicas de producción en masa y facilidades tecnológicas desconocidas en la Alemania de preguerra.

Así pues, ya en julio de 1936, los principales miembros integrantes de la "RDA" reunidos con la "Dr.-Ing. Porsche GmbH" habían concluido que la fabricación del Volkswagen debería ser independiente de la industria automotriz privada. Únicamente dependería del gobierno que en el menor tiempo posible financiaría enteramente la construcción de la planta. La producción debería estar encauzada para 1938.

Tales extremos pronto fueron obvios al mismo Hitler, quien convocó a la Cancillería a Jakob Werlin y a su ministro de Trabajo, Dr. Robert Ley, jefe del "Deutsche Arbeitsfront", "DAF", (Organización Laboral del Partido Nazi).

En las épocas previas del ascenso al poder, Ley, antiguo militante del partido nacionalsocialista, había sabido ganarse la confianza del Führer quien por ello lo distinguió con un ministerio. Su mayor utilidad para el partido había consistido en ser un organizador nato. Él, fue quien instrumentó el movimiento partidario "Kraft durch Freude" (La fuerza por la alegría) dependiente de la "DAF", destinado a mejorar la calidad de vida de los trabajadores alemanes, a través de una serie de actividades sociopolíticas tales como la promoción de viajes, cruceros recreacionales, conciertos, justas deportivas y cursos educativos.

Durante una de esas decisivas y secretas reuniones en la Cancillería a comienzos de 1937, Hitler súbitamente interrogó al allí presente Ley: "¿Ley quiere Ud. construirme una gran planta automotriz?". Éste cuadrándose de inmediato y realizando el saludo nazi, le contestó: "Su deseo, mein Führer, es una orden". Allí pues quedó decidido el futuro de la Volkswagen.

Así el 20 de febrero de 1937, con motivo de la cena organizada en el Hotel Kaiserhof para los delegados de los trabajadores automotrices, Hitler pudo anunciarles que había confiado al Dr. Ley la organización del programa Volkswagen el cual incluía la construcción de la planta fabril y la ciudad aledaña.

En mayo de 1937, Porsche, Werlin y el Dr. Bodo Lafferentz, asistente personal de Ley, se embarcaron hacia Trondheim en el crucero "Sierra de Córdoba" de la organización "Kraft durch Freude", a fin de ultimar los detalles para la erección de la planta destinada a la construcción del Volkswagen.

El 28 de mayo de 1937 se registró en Berlín la compañía "Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens", o abreviado "GEZUVOR", que traducido significa Compañía para el Desarrollo del Volkswagen. La sede se constituyó en el cuarto piso de las oficinas de Porsche en Kronenstrasse 24. Sus directivos eran el propio Ferdinand Porsche; Jakob Werlin; y el Dr. Bodo Lafferentz. Como miembros integrantes figuraban los departamentos financiero y de préstamos para emprendimientos económicos de la "Deutsche Arbeitsfront". Éstas dos proporcionaban a la "GEZUVOR" un capital combinado de 50 millones de DM, provenientes de los aportes efectuados por todos los trabajadores alemanes, (cada uno contribuía con el uno y medio por ciento de su ingreso).

De tal modo salía de escena la esquiva "RDA", quedando el proyecto Volkswagen enteramente bajo la órbita del III Reich. Ahora, gracias a ello, Porsche podría trabajar sin limitaciones económicas por primera vez en su vida.

Durante 1937 también, Rudolf Gutjahr compuso la "Volkswagen March", en honor del propio Ferdinand Porsche. Asimismo se le concedió el título honorario de "Profesor" por sus servicios al Tercer Reich. 

LOS DOS VIAJES DE FERDINAND PORSCHE A ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA. (1936 y 1937)

El primero de ellos tuvo lugar durante el invierno de 1936 a sugerencia de Werlin. 

El principal objetivo de este primer viaje era el de familiarizarse con los métodos de producción en masa impuestos por Henry Ford, y las técnicas para la construcción de cada una de las autopartes.

Durante cuatro largas semanas, Porsche visitó las plantas industriales de la "General Motors", "Ford", "Packard", y "Cincinnati Milling Machine Corporation". Con su cronómetro en mano permaneció día tras día en las líneas de producción en masa estudiando las técnicas implementadas por los norteamericanos y examinando detenidamente las maquinarias utilizadas para los distintos procesos productivos. Incluso pudo traerse de regreso a Alemania un "Packard" para analizar su técnica.

Pero pese a todos los adelantos de la técnica, cada vez le era más evidente que no podría alcanzar el costo de 990 DM por cada vehículo. Su única salida consistía en lograr que el Volkswagen resultara lo más barato posible, confiando en que los expertos en producción redujeran aún más los costos.

Pero ahora la cuestión había pasado a ser un emprendimiento nacional, de modo que lo hecho en USA con capitales e iniciativa privados debería repetirse en Alemania por la sola voluntad estatal.

Sin embargo pronto se hizo presente una nueva dificultad en vista al estimativo millón de autos a construirse anualmente: Ciertamente en la Alemania de entonces no existían suficientes ingenieros habituados al "know how" de la producción en tamaña escala. Ni siquiera en toda Europa podía encontrarse un coloso capaz de ello.

Fue entonces que Werlin tuvo una brillante idea: Ya que muchos de los mejores ingenieros alemanes habían emigrado a USA en busca de nuevos horizontes, ¿Por qué no intentar persuadirlos de retornar a la madre patria para encarar un proyecto nacional, tentándolos a la vez con similares salarios y beneficios? Asimismo la ocasión sería propicia para adquirir maquinaria pesada y equipo no disponibles por entonces en Alemania.

Con estos objetivos por delante en junio de 1937, se resolvió el segundo viaje de Porsche a los Estados Unidos de Norteamérica. Esta vez lo acompañarían Werlin y Lafferentz, empeñados en lograr el retorno de los expertos alemanes emigrados. 

La acogida que recibieron en USA fue sorprendentemente buena. A Porsche se le permitió investigar en las grandes fábricas cuanto quiso. En tanto que Werlin y Lafferentz, tuvieron amplio poder convocante, ofreciendo altos sueldos, pensiones, seguros, educación gratis para los hijos de los candidatos, y hasta viviendas completamente amuebladas en la futura ciudad fabril pronta a construirse.

Durante el periplo, Porsche tuvo oportunidad de visitar la planta de Ford Motors en Dearborn, donde fue recibido por el mismo Henry Ford. En esa ocasión Porsche le preguntó a quien tanto admiraba si no le interesaba la idea del Volkswagen. Henry Ford le respondió: "Si alguien puede producir autos mejores y más baratos que los míos, entonces también me beneficia". Esta autosuficiencia y falta de visión volverá repetirse en 1948, cuando la fábrica completa le fue ofrecida gratuitamente a Henry Ford II que la rechazó por su cercanía con la zona de ocupación soviética. Solo pensemos que diez años más tarde ese mismo Volkswagen se impondría decisivamente en el exigente mercado estadounidense. A punto tal de confeccionarse listas de espera por lapsos superiores a los seis meses para adquirir una unidad y lanzar cada compañía su propia línea de autos compactos para hacerle frente.

Cuando Porsche, Werlin y Lafferentz retornaron a Alemania, traían un automóvil Ford para estudiar y veinte contratos firmados por expertos e ingenieros de origen alemán. Entre otros, Kuntze; Mayer; Schneider; y Werner poseían la capacitación suficiente como para convertirse en los hombres clave de la futura planta de Volkswagen. Una planta que todavía no tenía asentamiento determinado ni había sido siquiera planeada, pero que a juzgar por los futuros resultados, habría de demostrar la utilidad de todos los esfuerzos realizados.

LA ELECCIÓN DEL LUGAR PARA LA PLANTA DEL VOLKSWAGEN (verano de 1937).

Recién llegado de USA, Bodo Lafferentz fue inmediatamente convocado por Ley. Este le ordenó avocarse a la búsqueda de una locación adecuada para la construcción de la planta del Volkswagen. Según le dijo, tal misión sólo podría cumplirla cabalmente quien como él había visto en persona a los gigantes americanos. Sin pérdidas de tiempo y con típica eficiencia alemana, Lafferentz puso manos a la obra. La tarea que se le había encomendado representaba un gran desafío. El lugar seleccionado no solo debía albergar a la fábrica propiamente dicha, sino también dar alojamiento a los futuros trabajadores con sus respectivas familias. Los primeros cálculos se realizaron sobre la base de una población estable de 90.000 almas.

Con estas perspectivas en mente se precisaban 32 km.2 de terreno útil, lo cual de por sí ya resultaba bastante problemático. Pero además, el lugar elegido debería cumplir con ciertos requerimientos adicionales no menos importantes. El área en cuestión tendría que poseer adecuados accesos por tren, carretera, y agua. Ellos le asegurarían un ininterrumpido flujo de materias primas y carbón. Por otro lado también se posibilitaría la rápida distribución de la enorme producción diaria prevista.

Por si fuera poco existía otro inconveniente más: el absoluto secreto de la misión asignada a Lafferentz, que le impedía obtener el necesario asesoramiento.

Sin amilanarse, Lafferentz solicitó un avión ligero Fieseler "Storch" (cigüeña), célebre por su baja velocidad de pérdida y muy cortos despegues y aterrizajes. Con él sobrevoló a baja altura toda Alemania inspeccionando el terreno con potentes binoculares.

De esa forma pudo determinar que el área más conveniente era la comprendida entre Stendal en la región del Elbe y Minden en la de Weser. Desde el punto de vista de las facilidades para el transporte contaba con el "Mittellandkanal" y la línea férrea este-oeste, Hanover-Berlín. En corto plazo también se sumarían a las "autobahnen" ya existentes, los nuevos ramales en construcción. En cuanto a la materia prima resultaba ventajosa la cercanía con la planta de acero en Salzgitter.

Para octubre de ese año Lafferentz pudo finalmente localizar un sitio adecuado para el asentamiento de la futura planta. El terreno elegido, cercano al poblado de Fallersleben, cincuenta millas al este de Hanover, involucraba dos tercios de los dominios del Conde Werner Von Schulenburg con residencia en el castillo "Schloss Wolfsburg" construido en 1344 por un noble caballero cuyo escudo de armas contenía un lobo; y asimismo afectaba un cuarto de la tierras de Von Wense.

A las pocas semanas Von Schulenburg y Von Wense fueron notificados por la "DAF" que habrían de serles expropiados parte de sus dominios por cuestiones de interés nacional. Ambos serían compensados según los términos de la valuación fiscal vigente.

Pero Von Schulenburg no estaba dispuesto a resignar mansamente el solar que había pertenecido a su familia los últimos quinientos años. Como primera medida abandonó el castillo de Wolfsburg para hospedarse en el Hotel "Eden" de Berlín, cercano a la oficina de Robert Ley. Desde allí se dispuso a dar batalla.

Primero recurrió sin éxito ante el Departamento de Forestación cuestionando el futuro talado de los robles centenarios del área. Adujo también razones estratégicas en razón de la cercanía con la "Westwall", moderna réplica alemana a la Maginot. Luego intentó ganarse el favor de Hermann Goering, segundo hombre del III Reich. Al fracasar con cada gestión, su último desesperado recurso consistió en valerse de la gran cantidad de jejenes que infestaban las marismas del área. Llegaron a identificarse más de setenta especies, que debieron ser puntualmente exterminadas antes del comienzo de la obra. 

En definitiva todos los intentos de Von Schulenburg se estrellaron contra la misma oscura razón de estado: órdenes directas del propio Führer. De este modo el emplazamiento de la planta pudo considerarse resuelto.

LA ELECCIÓN DEL ARQUITECTO ENCARGADO DEL DISEÑO DE LA PLANTA FABRIL Y LA CIUDAD (septiembre de 1937)

Una vez que el terreno elegido fue expropiado y estuvo disponible, llegó el tiempo de avocarse al diseño de la planta donde se construiría el Volkswagen y la ciudad que albergaría a sus trabajadores. 

Este resultaba ser un tema que apasionaba al frustrado arquitecto que había en Hitler. Él sentía al proyecto Volkswagen como suyo propio pues proclamaría al mundo los grandes logros alcanzados por el nacionalsocialismo. Ningún esfuerzo se escatimaría para ello.

En principio, Hitler había pensado encargarle el diseño de la planta al promisorio arquitecto Albert Speer, quien ya le había dado muestras de su capacidad al diseñar la nueva Cancillería. Éste estaba llamado a desempeñar un papel preponderante en el futuro esfuerzo bélico al frente del ministerio de armamentos. Pero por entonces éste se encontraba trabajando en el mejoramiento del gran Berlín por orden del mismo Führer. De todos modos se le solicitaron sus servicios como consultor del proyecto Volkswagen.

A sugerencia de Werlin también se le propuso a Speer que recomendara posibles candidatos, preferentemente ex alumnos suyos en la Universidad de Berlín. Asimismo por deseo expreso de Hitler se convocaría a los muy reputados profesores del departamento de arquitectura de la Universidad de Brunswick. De ese modo Hitler podría comparar ambos proyectos y seleccionar él mismo, aquel que le pareciera más adecuado.

Entre los candidatos propuestos, sobresalía el joven arquitecto austríaco de treinta años, Peter Koller, quien por entonces se desempeñaba como supervisor de trabajos públicos en la ciudad de Augsburg. Este había sido recomendado por el propio Speer y el famoso profesor Heinrich Tessenow. Ambos lo señalaban como el más prometedor de todos sus alumnos. 

Ya en Berlín, Koller fue abordado primero por Werlin, quien le hizo saber que representaba a un poderoso consorcio para un emprendimiento de importancia nacional, al cual le interesaba sus servicios como consultor. Seguidamente fue citado por Lafferentz de la "DAF", quien le reiteró lo mismo, pero lo derivó con el Inspector General de Construcciones, Albert Speer. Ambos se conocían bien de los días transcurridos en la Universidad de Berlín. 

Sin más trámite Speer le reveló a Koller que había sido seleccionado para preparar los planos preliminares de la planta Volkswagen y la ciudad aledaña que daría cabida a 90.000 habitantes. Al día siguiente los dos visitaron los antiguos dominios del Conde Von Schulemburg y Von Wence, ahora propiedad de la "DAF". 

EL PROYECTO DE KOLLER PARA LA PLANTA FABRIL Y LA CIUDAD (diciembre de 1937)

Una vez aceptada la tarea, los siguientes meses de Koller transcurrieron sin excepción en su oficina frente al tablero de dibujo. Su proyecto preliminar con un mapa en escala 1: 25 000, fue presentado a Hitler el 11 de diciembre de 1937. 

Su idea central consistía en la construcción de un complejo integral, compuesto por la planta del Volkswagen propiamente dicha, áreas para la fabricación de vidrio y gomas; fundición; herrería; acería; y taller de laminación. En la zona oeste se preveía un espacio destinado a la recreación de los trabajadores; el norte de la planta era circundado por un circuito de prueba en el cual los nuevos vehículos cubrirían sus primeros kilómetros conducidos ya por sus dueños. Este trazado general de la "VOLKSWAGENWERK AG" se ha mantenido con mínimas variaciones hasta el presente, convirtiéndola en la fábrica de automóviles más grande del mundo bajo un mismo techo.

A su vez, la construcción de la ciudad se encararía simultáneamente. En una primera etapa, acomodaría a 15.000 familias, y ya terminada la fábrica a las 90.000 personas inicialmente previstas. El proyecto para la ciudad contemplaba modernos complejos habitacionales; áreas verdes; paseos de compras; estacionamientos; plazas; teatros; auditorios; construcciones partidarias; avenidas y bulevares; y naturalmente conexiones con la "autobahn" y canales fluviales. En verdad estaría llamada a ser una ciudad modelo de la pujanza y de los logros sociales obtenidos por el régimen nacional-socialista.

Los comienzos de 1938 traerían a Werlin procedente del "Berghof", residencia de descanso de Hitler en el Obersalzberg, con un importante mensaje para Koller: "Joven, hoy es el día más decisivo de su vida, nuestro gran líder, Adolf Hitler, ha decidido aprobar sus planes. ¡Lo felicito!".

Los trabajos para la construcción de la planta comenzaron el 24 de febrero de 1938.

Hitler sin embargo efectuó una única modificación al proyecto del piadoso Koller: prohibió la construcción de las iglesias Católica y Luterana originalmente previstas para la futura ciudad. El desagravio a Koller se pospondrá hasta la finalización de la guerra, en la que resultó prisionero de los soviéticos, cuando el ayuntamiento de Wolfsburg lo invitó a construir una de las dos iglesias de la ciudad según sus planos de 1938. Una vez completada en 1952, los expertos internacionales la consideraron uno de los más finos ejemplos de la moderna arquitectura sacra.

LA CEREMONIA DE COLOCACIÓN DE LA PIEDRA FUNDACIONAL (26 de mayo de 1938).

El acto inaugural de la futura planta del Volkswagen fue organizado con la pompa y fastuosidad habitual para todas las ceremonias nazis de preguerra. En su transcurso habría de colocarse la piedra fundacional.

A él, fueron especialmente invitados los principales jerarcas del partido, miembros de la industria automotriz, y periodistas de todo el mundo, en total se calcula que concurrieron unas 70.000 personas. Asimismo asistió el propio Hitler, quien aprovechó la oportunidad para pronunciar una inflamada alocución transmitida por cada emisora radial del III Reich y reproducida en todos los titulares de la prensa mundial. Concretamente dijo: "Este auto ha sido creado para el pueblo, le servirá como medio de transporte en sus tareas diarias y le brindará placer en sus tiempos de ocio. El auto ostentará el nombre del movimiento "Kraft durch Freude" que lo hizo posible, se lo conocerá como "KdF-Wagen". Este enorme emprendimiento creado por la fuerza de la Nación Alemana traerá alegría a todo el pueblo Alemán. Estoy colocando la piedra fundacional en nombre del pueblo Alemán".

La sorpresa de Porsche fue completa. Su inmediato comentario recordado por su hijo Ferry fue: "¿Cómo podría intentarse la venta en el extranjero de un auto con semejante nombre?" Pese a todo la denominación no hará camino pues el término "Volkswagen" permaneció profundamente arraigado entre el pueblo Alemán, pese a la inopinada decisión del Führer. 

Frente al proscenio se encontraban tres "KdF-wagen" cubiertos con tela para ocultarlos a la vista del público. Al descubrírselos en un momento apropiado de la ceremonia, pudo advertirse que se trataba de tres versiones distintas: un cabriolet, un sedán y un techo corredizo. Todas en color negro brillante. Debe señalarse sin embargo que el cabriolet no era parte del programa de producción inicial el cual sólo preveía la venta al público de los otros dos tipos. Su exposición allí tenía fines meramente propagandísticos.

Aquellos que conocían bien a Hitler, pudieron percibir en él cierta circunspección a su arribo al sitio de la ceremonia y durante su posterior discurso. Sólo se lo vio sonreír al posar con Porsche frente a los tres Volkswagen. Tiempo después pudo entenderse el motivo de su preocupación: dos días más tarde habría de ordenar los preparativos para la marcha sobre Checoslovaquia. (Ocho meses antes le había precedido el "Anschluss" de Austria). El comienzo de la segunda guerra mundial estaba a la vuelta de la esquina y con él una nueva aplicación del Volkswagen.

Hay dos episodios ocurridos que permanecieron desconocidos para el público allí presente. El primero de ellos fue que la copia de los planos a colocarse en el interior de una caja de bronce contenida dentro de la piedra fundacional, no llegaron a tiempo de Berlín. De modo que ésta debió sellarse sin ellos. Es interesante destacar que la piedra fundacional permaneció en su emplazamiento original hasta 1959. Ese año se la removió para construir allí el nuevo edificio administrativo de la fábrica y posiblemente se la enterró en los cimientos del nuevo puente sobre el canal. La vacía caja de bronce fue recuperada y conservada.

El segundo hecho fue que nadie, a excepción de los miembros de la "RDA" presentes, conocía al alto sujeto de traje veraniego gris claro al que Werlin le espetó: "¿Desde cuándo se estila concurrir al funeral propio en traje claro?" Tal cinismo por parte de Werlin se dirigía al Dr. Fleischer, director de la Opel, hasta ese preciso momento la fábrica de automóviles más grande de Alemania.

Al terminar la ceremonia, Hitler abordó el cabriolet en exposición y muy lentamente en primera marcha, fue conducido por Ferry Porsche a la vecina estación ferroviaria de Fallersleben. 

Ese mismo cabriolet, patente de Stuttgart IIIA 42803, fue utilizado en un comienzo para dar las vueltas de honor con los ganadores de los grandes premios de entonces. Algún tiempo después, Porsche se lo obsequió a Hitler al cumplir éste sus cincuenta años. De esa suerte lo mantuvo en el "Berghof", su residencia de descanso en el Obersalzberg, empleándolo para cortos paseos por los bosques aledaños. Finalizada la guerra este particular Volkswagen cabriolet fue largamente usado por un soldado americano, pasando luego por ocho dueños hasta ser recuperado en 600 DM por la Volkswagenwerke durante 1956. Ésta lo restauró a su condición original y en la actualidad lo exhibe orgullosa en su museo. Hasta ese momento había totalizado la increíble cifra de 600.000 km.

EL PLAN DE AHORRO PREVIO PARA LA ADQUISICIÓN DEL "KdF" (1 de agosto de 1938)

Hasta aquí hemos visto la manera en que fueron resolviéndose cuestiones trascendentales para el futuro de la Volkswagen. Sin embargo restaba por definirse aún la distribución y venta del producto final. 

Fue Ley de nuevo quien encaró la solución del problema con la expresa anuencia de Hitler.-

Los puntos principales de su innovadora idea fueron: Cada alemán, sin importar su clase social, podría adquirir un Volkswagen. Para ello debería ahorrar un mínimo de 5 RM por semana hasta un total de 990 RM y 1050 RM para la versión de techo corredizo también disponible. A tal fin la "DAF" y "KdF" imprimirían las libretas de ahorro y las estampillas que semanalmente habrían de adquirirse para ser pegadas en aquellas. Este compromiso contractual sería la única forma habilitada para comprar un Volkswagen, ya que no habría concesionarios y tampoco se aceptarían pagos en efectivo. El futuro comprador personalmente retiraría el vehículo de la misma planta de producción. El único color disponible era un azul grisáceo oscuro y no resultaba posible rescindir el contrato sin perder todo lo pagado. Al precio total del auto debía agregársele 200 RM por dos años de seguro obligatorio. Paralelamente se imprimieron también lujosos folletos de propaganda y catálogos con transparencias del "KdF". Los auténticos poseen hoy día gran valor de colección.-

Para fines de 1938, 270.000 ahorristas se habían adherido al sistema en las distintas oficinas habilitadas de la "DAF" y "KdF", llegándose a un soprendente total de 336.638 al finalizar la segunda guerra mundial. El 54 % de los suscriptores optaron por la versión con techo corredizo.

Sin embargo, ninguno de ellos recibió su Volkswagen. En 1948, aproximadamente 160.000 ahorristas se organizaron e iniciaron acciones legales contra la firma. Luego de 12 años de litigio judicial, aquellos que habían completado sus pagos, obtuvieron 100 DM en efectivo, o un descuento de 600 DM en el precio de compra de un nuevo Volkswagen. Por lo menos la mitad de los demandantes prefirieron esta última opción.

Los 267,867,937.30 RM originalmente ahorrados quedaron depositados en el "Bank der Deutschen Arbeit" de Berlín, devengando un interés de 34,626,390.35 RM. Sin embargo todo ese capital, no empleado en la construcción de la fábrica, fue decomisado como reparación de guerra por los soviéticos.

LA CREACIÓN DE LA "VOLKSWAGENWERK GMBH" (16 de septiembre de 1938). LA CONSTRUCCIÓN DE LA PLANTA Y DEL "STADT DES KdF WAGEN"(1938/1940)

El 16 de septiembre de 1938 la "GEZUVOR" fue redenominada "VOLKSWAGENWERK GmbH". La razón social de la nueva compañía consistiría en: "el cumplimiento de la tarea asignada por el Führer, de construir, desarrollar y comercializar el Volkswagen, y asimismo, construir y comercializar otros productos de importancia para la economía Alemana en conjunto". Su capital originario fue aumentado a 50,000,000 RM provistos casi en su totalidad por las arcas de la "DAF". Al término de la guerra sucesivos incrementos lo habían llevado a 150 millones de RM.

Mientras tanto la construcción de la planta avanzaba a ritmo espectacular. 

No obstante a mediados de ese mismo año, un contingente de 3000 trabajadores destinados a la construcción de la fábrica fue reasignado al mejoramiento de la "Westwall". Con ello se evidencia que inicialmente la Volkswagen no contribuiría al futuro esfuerzo de guerra. Aquella disminución de la fuerza de trabajo fue suplida con operarios italianos expresamente solicitados a Mussolini. Muchos de ellos, desocupados en su tierra natal, se afincaron en Wolfsburg conformando el núcleo de la primer comunidad italiana.

En otoño de 1939 se habían terminado los pabellones "1", "2", "3" y "4" y la usina generadora que suministraría electricidad a la fábrica y a la ciudad. También para esas fechas comenzó a recibirse la maquinaria adquirida en USA, iniciándose las tareas de ajuste para preparar la producción. Verdaderamente se trataba de un coloso nunca visto en Europa y sólo comparable a los gigantes americanos.

Para la primera fase, Porsche propuso una producción de 400.000 ó 500.000 unidades, a cargo de dos turnos de 10.000 y 7.500 operarios respectivamente. Los primeros 500 "KdF" deberían completarse a mediados de octubre 1939. En la segunda etapa, la fuerza laboral se expandiría a 30.000 trabajadores para una producción anual prevista de 1.000.000 de vehículos.

Sin embargo todos estos planes de producción en gran escala fueron cancelados al iniciarse la segunda guerra mundial en setiembre de 1939. Pese a todo, aquella no llegó a detenerse por completo demostrando al mundo y a los ahorristas que el III Reich conservaba plena capacidad para construir vehículos civiles no obstante encontrarse en guerra. 

A fines de 1940 cesaron las tareas de edificación en la fábrica, habiéndose techado sólo la mitad de la superficie inicialmente prevista. 

A su vez, la ciudad bautizada por Hitler "Stadt des KdF Wagens" aún no se hallaba señalada en los mapas y su edificación que debería haber albergado a 15.000 familias, sólo daba efectivo acomodo a 2.358. También para esas fechas ya se había licenciado a la fuerza de trabajo italiana. A partir de ese momento se la reemplazó con trabajadores forzados procedentes de los territorios que iban siendo ocupados. Los primeros en arribar fueron los polacos, luego se les sumaron franceses; belgas; daneses; holandeses; yugoslavos, griegos y por último ingentes cantidades de prisioneros soviéticos. Todos ellos, hasta un máximo de 17.000 en 1944, fueron asignados a distintas barracas en los campos de prisioneros. Obviamente sus condiciones de vida eran durísimas.

LA PRODUCCIÓN EN TIEMPO DE GUERRA (1939-5/1945)

LA PRODUCCIÓN DEL "KdF" PARA USO CIVIL (8.1940-8.1944)

No fue sino hasta el 15 de agosto de 1940, que el primer "KdF" producido en serie salió de la línea de montaje en Wolfsburg. Para agosto de 1944 se habían montado 650 sedanes y 13 cabriolets, cesando entonces la fabricación debido al desfavorable curso de las hostilidades. La mayoría de ellos fueron entregados a los principales jerarcas nazis, (Goering recibió uno en color azul opalescente), agencias del partido, embajadas amigas, y staff de la fábrica. 

Sorprendentemente, las autoridades automotrices alemanas no homologaron al "KdF" en 1940, pues sus luces traseras no cumplían con las reglamentaciones vigentes por entonces.

Estos primeros "KdF", a diferencia de los producidos para la Wehrmacht, iban pintados en color negro brillante y poseían paragolpes y aros de luces delanteras cromados. El haz lumínico de ambas luces de conducción se encontraba parcialmente ocluido por una tapa con ranura a fin de dificultar su visualización desde el aire. En algunos casos también llevaron montadas luces "Notek" en el guardabarros delantero izquierdo. El tablero en su parte central izquierda preveía espacio para una "Volksradio" desarrollada por "Telefunken".

El número "60" de tipo asignado al "KdF" por la Porsche, fue convertido en "VW tipo 1". Las unidades construidas fueron numeradas partiendo del 1-000 001, manteniéndose el mismo sistema hasta agosto de 1964. 

Desde un inicio Porsche proyectó algunas variantes por demás interesantes: El tipo 62 era una versión simplificada todo terreno, antecedente inmediato del "Kübelwagen"; el tipo 65 para escuelas de conducción; el tipo 66 de conducción a la derecha; el tipo 67 para conductores inválidos; el tipo 68 era una camioneta de reparto, y el tipo 81 un furgón cerrado. 

Párrafo aparte merece el tipo 64, remoto antecedente del "Porsche 356", diseñado para la frustrada carrera "Berlín-Roma" a celebrarse en Septiembre de 1939. Partiendo de los componentes del "KdF", Ferry Porsche desarrolló una carrocería muy aerodinámica con las ruedas completamente carenadas y construida en aluminio. El conductor se ubicaba al medio y por detrás suyo un único acompañante. El motor boxer fue llevado a 1100 cc modificándosele la carburación. Erogaba así 40 HP a 3800 rpm permitiendo una velocidad final de 145 km/h. Se construyeron tres únicos ejemplares, sobreviviendo uno solo de ellos en poder del corredor austríaco Otto Mathé. 

Otros intentos interesantes fueron los tipos 230-239 a generador de gas por combustión de madera, llamado "Holzbrenner"; de antracita, tipo 332; de carbón, tipo 330, y tipo 240 por botella de gas. Todos ellos fueron obvia respuesta a la acuciante escasez de petróleo imperante en Alemania. Los equipos generadores de gas más usados fueron los fabricados por "Imbert"; "Wisco" y "Zeuch". El sistema completo pesaba unos 55 kg y 80 kg a plena carga de madera o carbón y entregaba una potencia de escasos 12 HP. Resulta absolutamente innecesario realizar cualquier tipo de apreciación sobre la estética, aerodinamia y prestaciones generales de todos estos vehículos.

Pese a la disímil multiplicidad de proyectos que absorbieron a Porsche durante la guerra, fueron emergiendo de sus oficinas de diseño nuevas variantes del "KdF". Algunas de ellas no superaron la fase de planeamiento, pero demuestran la flexibilidad del concepto base y la genialidad de su creador. 

Por ejemplo, el tipo 126 poseía una caja de cambios totalmente sincronizada; el tipo 115 era una versión con supercargador; el tipo 160 de carrocería autoportante; el tipo 164 con seis ruedas y dos motores podía conducirse en ambos sentidos; el tipo 235 con motor eléctrico; y el tipo 309 poseía motor diesel.

LOS ORÍGENES Y DESARROLLO DEL "TIPO 82", "KÜBELWAGEN" (1934-1945) 

Obviamente la potencialidad militar del Volkswagen fue advertida desde la misma gestación del proyecto. El primero en señalarlo fue el propio Porsche con su memorándum de 1934, "Ideas para la Construcción de un Volkswagen alemán", previendo su posible aplicación militar.

Efectivamente, el bajo peso de su chasis; la posibilidad de adosársele distintas carrocerías; y su motor trasero refrigerado por aire, apto para todo tipo de climas, constituían el punto de partida ideal para un vehículo destinado a cometidos militares y utilitarios.

Según se ha visto, la serie de prototipos "VW 30" fue testeada a lo largo de 2,5 millones de kilómetros por 200 hombres de la "Waffen-SS". Éstos se encontraban a cargo del SS Hauptsturmführer Albert Liese, quien impresionado por las sobresalientes características de los vehículos, convenció a la "Heereswaffenamt", "HWA" (Oficina de Armamento del Ejército) sobre el potencial militar de aquellos. Así, el 14 de enero de 1938 la "HWA" emitió la especificación para una versión militar del "VW 30" basada en los dibujos e informes del SS Liese. 

Al mes siguiente Porsche fue enterado de los requerimientos de la "HWA", poniendo manos a la obra de inmediato. A fin de mantenerse dentro de lo exigido, estimó que el peso total del vehículo no podría exceder los 950 kg. Desde que 400 kg correspondían al conjunto chasis-motor, y se preveían 100 kg para cada uno de los cuatro soldados con su equipo, le restaban únicamente 150 kg para la carrocería. El problema fue resuelto con la colaboración de la firma "Trutz" de Gotha que ya poseía experiencia en el diseño de carrocerías para la Wehrmacht.

Interinamente se probó un rudimentario prototipo de "Geländwagen" (todo terreno) al que se apodó "Stuka" y que poseía dos ruedas suplementarias a ambos lados con el objeto de no encajarse en terreno pantanoso.

En solo nueve meses la oficina de diseño de Porsche pergeñó el nuevo tipo 62, basado íntegramente en los componentes del tipo 60 civil. Entregado a la "HWA" en noviembre de 1938, comenzaron con él las exigentes pruebas, que incluyeron su utilización experimental durante la "blitzkrieg" de Polonia. Pese a carecer de tracción integral en las cuatro ruedas, su comportamiento general fue satisfactorio. El escaso peso de 642 kg compensaba en parte su discreta prestación todo terreno. En ese sentido fracasaron los intentos de mejorarla mediante la adopción de ruedas de 18 pulgadas en lugar de las habituales de 16 pulgadas. 

La "HWA" se mostró disconforme con la capacidad todo terreno y el aspecto poco militar del vehículo. En todo caso, sólo el incondicional apoyo de Hitler acabó por vencer la inicial oposición de aquella.

Vuelto al tablero de diseño, Porsche respondió a las deficiencias apuntadas con el tipo 82, basado una vez más en el chasis y motor del tipo 60. Esta vez lo dotó de una sencilla carrocería angular con nervaduras laterales de refuerzo. Las cuatro puertas y la capota rebatible eran de tela. La rueda de auxilio iba embutida en un nicho sobre el capot, ahorrando espacio y sirviendo a la vez de protección adicional a los ocupantes en situación de guerra. El necesario mayor despeje del suelo se obtuvo con la adopción de extensiones especiales para el tren delantero y cajas reductoras de velocidad en cada uno de los semiejes traseros. Éstas, asimismo le permitieron mantener una velocidad mínima de 4 Kph, similar al paso de la infantería con equipo, e incrementaron también el torque del motor. La tracción en terrenos difíciles se mejoró ostensiblemente al equipárselo con un diferencial autoblocante "ZF". Pese a todas las modificaciones, el peso final quedó en 750 kg, y la velocidad en 80 kph. Para diciembre de 1939 la "HWA" aceptó los dos primeros tipo 82.

Estas fueron las bases del que habría de conocerse entre la tropa como "Kübelwagen", abreviación de "Kübelsitzwagen", literalmente coche de asientos cuba. Con este apelativo eran conocidos todos aquellos vehículos de la Werhmacht que careciendo de puertas, poseían asientos cóncavos para sujeción lateral de los ocupantes. Si bien es cierto que la versión finalmente producida del tipo 82 llevaba puertas metálicas y por ende asientos comunes, aquél apelativo perduró e incluso se volvió exclusivo de éste dada su enorme popularidad entre las tropas. Oficialmente en cambio se lo denominó "leichter Personenkraftwagen typ 82" o en siglas, "Le PKW-K1 tipo 82", (Vehículo liviano uniforme de personal).

Finalmente en febrero de 1940 dio comienzo la producción en gran escala del "Kübelwagen". Se los montaba en la planta del "KdF" con las carrocerías enviadas por tren desde la "Ambi-Budd" de Berlín. Las unidades de serie, oficialmente conocidas como "VW tipo 2", llevaron algunas modificaciones fruto de la experiencia obtenida en combate. Entre otras, se las dotó de un tanque de nafta con capacidad para cuarenta litros que por su mayor tamaño hizo desaparecer el buche previsto para la rueda de auxilio. Las luces de conducción fueron resituadas en los guardabarros y se extendieron a los paneles laterales traseros las nervaduras de refuerzo para la carrocería.

A partir de marzo de 1943 se introdujo la única modificación sustancial en todas las líneas de producción: En 1941, Porsche había llevado el desplazamiento del motor de 985 a 1131 cc, aumentando la potencia a 24,5 HP. Así mejorada, esta planta impulsora pasó a equipar todas las versiones del Volkswagen, manteniéndose vigente sin mayores cambios hasta 1954.

Para el final de la segunda guerra mundial se habían construido unos 55.000 "Kübelwagen". De acuerdo a los registros de la fábrica se discriminarían en: 37.320 unidades de cuatro asientos; 3.326 de enlace radial; 7.545 de inteligencia; 2.324 de auxilio mecánico; y 273 de reconocimiento. Paradojalmente ya cerca del final, en enero de 1945 se alcanzó el pico mensual máximo al completarse 2030 "Kübelwagen" de distintos tipos.

Entre las muchas otras variantes del "Kübelwagen" merecen destacarse las siguientes: vehículo con sirena "Siemens"; con tracción en las cuatro ruedas; para transporte de barriles; ambulancia; con motor de arranque; entrenador para tripulaciones de tanque y señuelo; de bombeo; con semioruga, "Schneeraupe"; adaptación para circulación por vía férrea; construido en madera; para remolque de cañón Pak 37mm; y con generador de gas por combustión de madera, "Holzbrenner".

 LA PRODUCCIÓN DEL "KdF" PARA USO MILITAR, TIPOS "82 E"; "92 SS" y "87" (1941-1945)

La primera variante en aparecer fue una combinación del chasis del "Kübelwagen" con la carrocería del "KdF". Ello ocurrió en 1941 y se la designó "tipo 82 E" (por Ersatz: variante alternativa). Éstos eran fácilmente distinguibles pues al equipárselos con el chasis del "Kübelwagen" poseían mayor despeje del suelo que la versión civil. El uso de las cajas reductoras aumentaba su tracción y torque aunque disminuían la velocidad máxima a 80 kph. Su equipamiento interior era absolutamente básico, entregándoselos a la Wehrmacht en color negro mate para ser repintados luego según las necesidades del teatro de empleo.

Algunos de ellos producidos para las "Waffen-SS" con varias mejoras y accesorios, fueron denominados "tipo 92 SS". 

Otra variación del "tipo 82 E", la constituyó la pick-up y el furgón cerrado, que no llegaron a construirse en serie.

Durante el verano de 1941, dos Volkswagen "tipo 82 E" y un "Kubelwagen" especialmente preparados fueron enviados en viaje por tierra a Afganistán representando a la Oficina de Política Colonial del III Reich. El pequeño convoy partió de Berlín atravesando los Balcanes para llegar al Mar Negro. De Estambul se los llevó por barco hasta Trabzon. Desde allí cruzaron todo Irán hasta arribar a Kubal en Afganistán. La travesía duró cuatro semanas experimentándose serios problemas a causa del polvo en los motores y por el recalentamiento de las cubiertas de caucho sintético. Los tres vehículos fueron destruidos al no poder emprender el viaje de regreso a Alemania como consecuencia de la invasión británica a Persia.

Tal vez una de las variantes más esperadas de las basadas en el Volkswagen fue el "tipo 87", dotado de tracción en las cuatro ruedas y capacidad todo terreno. Se lo conoció como "Kommandeurwagen", y poseía la mecánica de los primeros "Schwimmwagen", tipo 128. Fue construido en números limitados, 564 ejemplares, principalmente destinados al "Deutsche Afrika Korps" del mariscal Erwin Rommel. Iban equipados con filtros especiales para la arena y humedad e instalación eléctrica diferenciada para su mejor mantenimiento. Eran identificables por sus grandes ruedas para arena marca "Kronprinzrad" o "Continental" de 690 x 200 (200-12), y por el necesario ensanchamiento de llantas, guardabarros y estribos. Poseían asimismo techo corredizo de lona. 

LOS TIPOS "128" Y "166", "SCHWIMMWAGEN" (1940-1944) 

Ya en junio de 1940 dado el éxito obtenido con el "Kübelwagen", la "HWA" encargó a Porsche el diseño de un vehículo anfibio basado en aquél a fin destinarlo al "Heerespioniere" (cuerpo de zapadores del ejército). Por entonces la Werhmacht poseía algunos vehículos anfibios "Trippel", sin embargo, estimaba que el desarrollado a partir del "tipo 82" tendría mejores prestaciones.

Porsche no defraudó las expectativas que se depositaron en él. Respondió creando el "tipo 128", un vehículo anfibio con tracción en las cuatro ruedas y capacidad para cinco personas y equipo.

En julio de 1940 tuvieron lugar las pruebas preliminares con un "Kübelwagen" modificado al cual se le soldaron las cuatro puertas. Cinco meses después, en Max-Eyth-See se iniciaron los tests comparativos entre los tres primeros prototipos del "tipo 128" y los diseños de "Trippel" y "Grögler". Una vez más triunfó el vehículo de Porsche por amplio margen, encargándosele otras treinta unidades.

El casco estanco estaba construido mediante planchas de metal soldadas, en tanto los orificios necesarios se hallaban ocluidos con juntas de goma. 

La planta impulsora era el confiable boxer de Reimpiess, ahora llevado a 1131 cc y 24,5 HP de potencia. Iba montado a popa en un compartimiento estanco. Con él desarrollaba una velocidad máxima de 80 Kph en tierra y 10 Kph en el agua. 

La caja de velocidades poseía las cuatro marchas hacia adelante habituales y además otra de relación muy baja para la conducción en terrenos difíciles. Ésta se ponía en funcionamiento mediante una palanca adicional que también servía para acoplar la tracción a las cuatro ruedas. 

El desplazamiento en el agua se obtenía a través de una hélice rebatible de tres palas que se engranaba a una extensión de la polea del cigüeñal. Las ruedas delanteras haciendo las veces de timones permitían el control direccional en navegación. A ese fin el tablero contaba con un indicador visual de la posición relativa de éstas. Llevaban un escandallo para medir la profundidad del agua y dos remos para navegación silenciosa o en caso de avería del motor. 

A comienzos de 1941, favorablemente impresionado por las prestaciones del "tipo 128", el alto mando de las "SS" ("SS Führungshuptamt") instruyó a Porsche para obtener una versión mejorada partiendo de aquél. Así tuvo origen el "tipo 166 Schwimmwagen" producido en gran escala para las "Waffen SS"; cuerpos de paracaidistas; zapadores; y unidades de elite de la Wehrmacht. Su cometido inicial consistía en el reemplazo de las motocicletas con sidecar utilizadas hasta entonces en misiones de reconocimiento armado. Una vez más el prototipo fue arduamente evaluado hasta fines de 1941, decidiéndose su producción en serie luego de incorporársele las mejoras necesarias. 

El tipo "166" heredó de su predecesor el motor, transmisiones, y trenes de marcha. Como aquél poseía diferencial autoblocante, cajas reductoras en los semiejes traseros, y la quinta marcha de muy baja relación para terrenos difíciles. La hélice entubada era rebatible manualmente a un engrane exterior conectado al cigüeñal del motor. Durante la navegación quedaba en posición por la fuerza impulsora de la hélice, pero se desacoplaba en caso de chocar con pecios semisumergidos.

Su carrocería en cambio, era mucho más compacta y marinera, brindando escaso acomodo para cuatro soldados equipados. El chasis también fue modificado, importando con ello una reducción respectiva de 40 y 10 cm en el largo y ancho del nuevo vehículo. El peso disminuyó 10 kg respecto del anterior y pudo dotárselo de un segundo tanque de combustible elevando a 50 litros el total almacenado. 

Su éxito entre la tropa fue inmediato, no tanto por su capacidad anfibia sino por sus brillantes prestaciones en terrenos prácticamente imposibles. Como muestra de gratitud que no podía rechazarse, Himmler concedió a Ferry Porsche el título de miembro honorario de la "SS".

Entre 1942 y 1944 se ensamblaron en la planta del Volkswagen y en Stuttgart un total de 14.276 "Schwimmwagen". Una vez más, las carrocerías eran enviadas por tren desde la "Ambi-Budd" en Berlín. Su fabricación debió interrumpirse a fines de 1944, al ser virtualmente desarticuladas las vías de transporte en Alemania y resultar destruida la "Ambi-Budd" por los bombardeos de saturación a Berlín. Se estima que aún sobreviven 150 "Schwimmwagen" dispersos por el mundo, entre ellos, uno en Argentina.

LOS "VOLKSWAGEN" EN ACCIÓN DE GUERRA (1940-1945) 

Según se ha dicho, los primeros prototipos del "Kübelwagen" fueron probados en el transcurso de la campaña relámpago contra Polonia. Ya con su forma definitiva fueron utilizados en cortos números durante la rápida marcha sobre Francia en mayo-junio de 1940. Allí fueron descubiertos por el futuro "Zorro del Desierto", Feldmarschall Erwin Rommel, quien recomendó su empleo en gran escala. Cabe recordar que por entonces la "HWA" desaprobaba al "Kübelwagen", considerándolo incapaz de reemplazar a los vehículos ligeros de personal existentes. En teoría contribuía a ello la carencia de tracción integral y la escasa potencia de su motor, que ni siquiera superaba el límite mínimo de 25 HP fijado por la Wehrmacht para todos sus rodados.

Fue Hitler quien creyendo en la simplicidad y confiabilidad del "Kübelwagen", removió los obstáculos opuestos por la "HWA", ordenando su envío al desierto y al frente ruso. Allí demostró su valía, pasando a representar uno de los sellos más característicos y tenaces de la presencia alemana en cualquiera de los escenarios de la segunda guerra mundial.

Su desempeño fue descollante tanto en las hirvientes arenas del Norte de África, como en las gélidas estepas rusas. Allí se demostró el acertado futuro slogan de la fábrica: "El aire no se congela ni hierve", refiriéndose a la refrigeración por aire del motor.

Efectivamente cuando sin excepción todos los vehículos de la Wehrmacht quedaron inmovilizados durante los rigurosos inviernos rusos, el único que podía seguir siendo arrancado por sí mismo fue el fiel "Kübelwagen". Incluso se lo utilizó como arranque de aquellos otros.

En el desierto, el "Kübelwagen" y los pocos "Kommandeurwagen" enviados, prestaron valiosísimos servicios al "Deutsche Afrika Korps" de Rommel. Allí en un entorno inhóspito y extenso, donde los medios mecanizados estaban llamados a representar un factor decisivo, aportaron su capacidad de marcha en todo tipo de terrenos; escasa necesidad de mantenimiento y proverbial confiabilidad. Y por sobre todo, consumían poco combustible y nada de agua, elementos esenciales para luchar y vivir en el desierto.

La medida de la íntima relación del soldado con el Volkswagen la describió el propio Rommel, célebre por sus visitas a las vanguardias en combate, quien personalmente se dirigió a Porsche en los siguientes términos: "Usted salvó mi vida", le dijo, para seguidamente agregar: "Su "Kübelwagen" que yo usaba en África, atravesó un campo de minas sin detonar ninguna de ellas, mientras que el pesado "Horch" que me seguía con todas mis pertenencias, voló por el aire". Por eso también solía decir: "El "Kübelwagen" puede ir hasta donde sólo los camellos lo hacen".

Fue allí en el Norte de África donde por primera vez llamó la atención y generó el respeto de los Aliados, a quienes les agradaba usarlo pese a contar con el también famoso "JEEP", (Editaron incluso el manual "TME9-803" para instruir a sus tropas en el empleo del "Kübelwagen").

Es que el "Kübelwagen" con un consumo de combustible tres veces menor que el "Jeep", un tercio menos de peso, y sólo 25 HP de potencia, cumplía a entera satisfacción iguales cometidos que aquél. Y si llegaba a encajarse, dos hombres podían levantarlo y liberarlo, cosa que no era posible con su contraparte aliada. Su fondo plano y pisada de bajo peso contribuían a que no se hundiera en el lodo o enterrara en la arena. Esto último gracias a las ruedas especiales marca "Continental" y "Kronprinzrad" de 690 x 200 (200-12) que equipaban a varias de las unidades enviadas al desierto.

Por su parte el más sofisticado "Schwimmwagen" con su tracción integral y capacidad anfibia, fue el vehículo de guerra ideal. Pequeño y confiable era capaz de negociar cualquier tipo de obstáculo. Conspiró contra él su complejidad de construcción y el creciente deterioro de la situación económica alemana. Su fabricación debió interrumpirse a mediados de 1944 cuando sólo se habían alcanzado a producir 14.276 unidades. 

Tanto el "Kübelwagen" como el "Schwimmwagen", siempre fueron presas codiciadas por los Aliados. Aunque durante la guerra muy pocos de ellos cayeron intactos en manos de éstos. Ello habla de su confiabilidad y capacidad para retornar a salvo a las líneas propias. El primero en ser capturado al quedarse sin combustible luego de la retirada alemana en "El Alamein", fue enviado a Inglaterra para evaluación. Allí los técnicos de la "Humber" lo desmontaron íntegramente encontrando en su interior 50 kilos de arena, pese a lo cual funcionaba con normalidad. El informe emitido con posterioridad fue desalentador pues se aseguró que el diseño carecía de características sobresalientes, sugiriéndose que no debía ser ejemplo para la industria automotriz británica. Pero por ironía del destino fue justamente lo que ocurrió, ya que en las siguientes décadas fue unidad de medida para todos los autos ingleses. 

La inconmensurable experiencia obtenida en todos los teatros de guerra donde se los utilizó, será luego aplicada al Volkswagen de uso civil. Fue sometido a la pista de prueba más exigente que puede oponérsele a un vehículo a motor: el mundo en guerra. Su brillante desempeño en esos cometidos será un adelanto de las tradicionales bondades del Volkswagen civil.

Por último, un comentario para los modelistas sobre los distintos esquemas de pintura. En 1940 la Wehrmacht dispuso que todos sus vehículos irían pintados de color gris azul oscuro. Sin embargo, los destinados al "Afrika Korps" lo fueron en amarillo-marrón. Las tropas les aplicaron toques de gris-verde oscuro a modo de camouflage. Por su lado, los empleados durante el invierno en el frente ruso eran tratados con pinturas blancas solubles al agua. En febrero de 1943, el color básico para todos ellos pasó a ser el amarillo oscuro, aplicándose por encima los distintos esquemas de camouflage según las exigencias