Habiendo decidido independizarse de la "STEYR", FERDINAND PORSCHE, estableció su oficina de diseño en el 24 Kronenstrasse de Stuttgart, registrándola a comienzos de 1931 bajo el nombre de "Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche, G.m..b.H., Konstruktionbüro für Motoren-Fahrzeug-, Luftfahrzeug-, und Wasserfahrzeugbau". En aquella ciudad tenían también su sede los principales proveedores de partes automotrices de entonces, entre otros, "Mahle", de pistones; "Robert Bosch", electricidad; y "Hirth", para cigüeñales y componentes de motor. Además, contaba con una importante Universidad e Instituto de Investigación Automotriz. Estas cualidades la convertían en la locación ideal para el futuro accionar de la joven empresa. 

Su staff inicial lo componían nueve personas, todos ellos austríacos como el mismo PORSCHE. Estos eran, el ingeniero jefe KARL RABE, principal asistente de aquel desde 1913, quien para seguirlo dejó su puesto como jefe de diseño en la "STEYR". JOSEPH KALES, experto en el diseño de motores refrigerados por aire. FERRY PORSCHE, quien por entonces de 21 años había culminado su aprendizaje en la "Robert Bosch". KARL FRÖLICH, especialista en transmisiones. JOSEF ZAHARADNICK, para tren trasero y delantero. Y por último JOSEPH GOLDINGER, chofer y mecánico personal de PORSCHE. A los pocos meses se les unieron ERWIN KOMENDA, para el diseño de carrocerías, (futuro responsable del "Escarabajo" y "356"); y JOSEF MICKL, matemático y aerodinamicista. Por último en 1934 se incorporó FRANZ XAVIER REIMSPIESS, futuro autor de decisivos aportes en la planta motriz del VOLKSWAGEN. 

Unidos en torno a PORSCHE, trabajaron mancomunadamente, pese a la dureza de esos críticos años. Baste decir que hubo meses en los cuales los salarios de los ingenieros debieron pagarse en cuotas, simplemente porque no había suficiente dinero en caja.

Una misma forma de trabajo se mantuvo durante toda la vida de FERDINAND PORSCHE. Este concebía una idea y luego de meditarla concienzudamente, la sometía a consideración del resto sus ayudantes. A su vez, cada uno de éstos la desarrollaba a fondo y en detalle. Entonces PORSCHE se presentaba de escritorio en escritorio discutiéndola con ellos, demandándoles siempre soluciones alternativas a una misma cuestión, con el objeto de debatirlas y seleccionar la mejor de todas. Jamás se mostraba cerrado a las sugerencias o innovaciones de sus colaboradores.-

Ya establecidos en Stuttgart, les llegó el primer contrato procedente de la firma "WANDERER", para el proyecto de un nuevo auto de tamaño mediano. Este recibió la denominación interna "tipo 7", en un intento de disimular el carácter de primer encargo confiado a la novel empresa. Se trataba de un vehículo de 2 litros, el cual dio paso al proyecto "tipo 8" de 3,3 litros con supercargador. En el styling de este último puede reconocerse un embrionario parentesco con el futuro "Escarabajo". Solo el "tipo 8" llegó al estadio de prototipo, pasando a ser el vehículo personal de PORSCHE en los próximos años. Para entonces la "WANDERER" había perdido interés en él al fusionarse con la "HORCH"; "AUDI"; y "DKW", originando la luego famosa "AUTO-UNION". Fue por solicitud de ella que PORSCHE desarrollaría el imbatible Fórmula 1, V-16 de los años 1934-1939.

El Proyecto PORSCHE "tipo 12", ("auto pequeño")

En septiembre de 1931, vio la luz el proyecto "tipo 12", titulado "auto pequeño". Con él puede decirse que comienza propiamente la historia del VOLKSWAGEN. Era ésta una idea que signó la carrera de PORSCHE, y le produjo no pocos contratiempos por incomprensión, sobre todo durante su paso en la magnífica "DAIMLER BENZ". 

El concepto de motorizar a los segmentos más populares tampoco era exclusivamente suyo, desde que varias aproximaciones habían tenido lugar en Francia, Inglaterra e Italia. 

En ese sentido, no debe olvidarse el aporte de otro gran creador de entonces, el checo HANS LEDWINKA, pionero con toda la serie "TATRA" en el desarrollo de autos aerodinámicos con motor trasero y suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Es innegable que su amigo PORSCHE, con quien cambiaba ideas de continuo, debió inspirarse en muchos de sus conceptos. Incluso a punto tal que el mismo PORSCHE al ser consultado sobre el particular dirá: "Bueno a veces miré por su hombro y otras él miró sobre el mío".

Pensaba PORSCHE que en el diseño del nuevo auto popular debía partirse de cero, dejando de lado reducciones a escala o groseras simplificaciones de modelos más complejos. Para empezar, la carrocería de forma aerodinámica no sólo debía limitarse a contener los pasajeros, sino que también contribuiría a la rigidez del chasis tubular, el cual en conjunto podría aligerarse substancialmente. La suspensión sería independiente en las cuatro ruedas, confiriéndole un andar similar al de vehículos más costosos, aún en los malos caminos de entonces. Su diseño en general debería ser simple en vista a su producción masiva y precio de comercialización. Por último consideraba PORSCHE que la mecánica más adecuada a esos fines la constituiría una planta impulsora refrigerada por aire. Los bajos costes de fabricación; mantenimiento y confiabilidad operativa en distintos tipos de climas resultaban por entonces inigualables. En cambio, no tenía del todo definida la posición del motor, aunque la ubicación trasera le parecía la más ventajosa por accesibilidad, mejor distribución y ahorro de pesos. Pretendía de ella una velocidad sostenida no inferior a los 100 km./h.

Según se advierte estos avanzados conceptos básicos cobrarán forma definitiva en el ESCARABAJO, reconociéndoselos hoy día tal cual los pensara PORSCHE más de medio siglo atrás. Para aquellos tiempos tales especificaciones resultaban inimaginables o cuanto menos de imposible cumplimiento.

Con todas estas ideas en mente el grupo puso manos a la obra, supervisados de cerca por el propio PORSCHE quien con sus sugerencias y constante afán de perfección los iba guiando. 

Para diciembre de 1931 habían avanzado suficiente. Lo que surgió entonces de los tableros de diseño era un auto poco convencional para la época. En él se reconocen ya sin dudas los rasgos técnicos de nuestro ESCARABAJO actual. Poseía suspensión independiente en las cuatro ruedas, motor radial de tres cilindros refrigerado por aire, ubicado en la parte trasera y un peso estimado de 700 kg. La planta impulsora con 1.000 cc entregaba 26 b h p a 3.500 r.p.m.

El Proyecto PORSCHE "tipo 12" para la "ZÜNDAPP"

Esta aventura privada de PORSCHE, sufragada en sus comienzos con capital propio e ingresos procedentes de su seguro de vida, llegaron a oídos del Dr. FRITZ NEUMAYER, propietario de la "ZÜNDAPP", dedicada por entonces a la fabricación de motocicletas. Deseoso de diversificarse para enfrentar la recesión imperante, se interesó por el proyecto "tipo 12" de PORSCHE. Finalmente ambas firmas acordaron su desarrollo en miras a la producción en serie. NEUMAYER lo denominó "VOLKSAUTO" pensando en la motorización de los segmentos más populares. Por insistencia de aquel, PORSCHE desechó el tricilíndrico en favor de un nuevo motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua, en teoría más potente y silencioso, el cual ubicó en la parte trasera, ligeramente inclinado hacia adelante. La "ZÜNDAPP" financió la construcción de tres prototipos mediante el pago de 85.000 RM. Los dos sedanes y un cabriolet fueron realizados por el conocido carrocero REUTTER de Stuttgart.

Las pruebas llevadas a cabo con ellos arrojaron resultados bastante desalentadores, sobre todo en lo relativo a la poco convencional planta motriz. Debieron resolverse problemas de sobrecalentamiento y transmisión. 

Pero por entonces corría ya el año 1933, y súbitamente el mercado de las motocicletas se incrementó a punto tal que la "ZÜNDAPP" no pudo satisfacer la creciente demanda. Ello la llevó a abandonar el "VOLKSAUTO", cediendo todos sus derechos y uno de los vehículos a PORSCHE. 

El último prototipo sobreviviente, en uso ininterrumpido desde su creación, fue finalmente destruido durante un bombardeo a la ciudad de Stuttgart en 1944.

Pese a no haber pasado el estadio de prototipo, el "VOLKSAUTO" debe ser considerado como el punto de partida que evolucionará hasta convertirse en el "VOLKSWAGEN". 

El Proyecto PORSCHE "tipo 32" para la "NSU"

A su regreso de Rusia al término de 1932, PORSCHE recibió la visita del Barón FRITZ VON FALKENHAYN, director de la "NSU", quien mostró interés en la construcción de un auto popular a bajo costo. Por aquellas fechas la "NSU" se dedicaba con éxito a la fabricación de motos y bicicletas, pero también había acumulado cierta experiencia montando automotores en su planta de Heilbronn, por entonces bajo la dominación de "FIAT".

Al término de las discusiones preliminares, FALKENHAYN dio carta blanca a PORSCHE para acometer la empresa del vehículo popular. Finalmente ello le daría la oportunidad de probar su idea sobre el motor trasero refrigerado por aire, ubicado detrás del eje posterior 

El proyecto "tipo 32" tomó como punto de partida al "VOLKSAUTO", avanzándose rápido hasta su terminación a comienzos de 1934. El styling de la carrocería aerodinámica estuvo a cargo de ERWIN KOMENDA. "REUTTER" de Stuttgart y "DRAUZ" en Heilbronn, construyeron uno y dos prototipos respectivamente. A su vez, los motores fueron realizados por la "NSU" bajo la supervisión de PORSCHE.

El "Tipo 32" poseía numerosos puntos en común con el que más tarde sería el "VOLKSWAGEN". Con aquél, por primera vez se dejaron de lado los usuales elásticos de suspensión en favor de barras de torsión, patentadas por PORSCHE en agosto de 1931. Por su simpleza de diseño, eficacia y proverbial confiabilidad, se convertirían en una de las cualidades más brillantes del futuro ESCARABAJO.

La nueva planta motriz desarrollada por JOSEF KALES, era del tipo "boxer" con dos pares de cilindros opuestos y turbina de refrigeración movida por el cigüeñal a través de una correa en "V". Tenía una capacidad de 1470 cc, entregando 28 HP a 2.600 r.p.m. Con ella se alcanzaba una velocidad sostenida de 90 Km/h en cuarta marcha, la cual podía ser mantenida por prolongados períodos sin signos de sobrecalentamiento u otros contratiempos. Cabe recordar que por entonces semejantes características eran inusitadas para vehículos de ésa y mayores cilindradas.

Las pruebas desarrolladas en la Selva Negra comenzaron en julio de 1934, y desde sus mismos inicios demostraron las bondades y viabilidad del diseño. Prácticamente no se presentaron inconvenientes serios. Debía mejorarse sí, el material empleado en las barras de torsión pues tenían tendencia a romperse y el motor producía un zumbido ensordecedor a altas revoluciones. Sin embargo, éstos y otros fallos menores fueron subsanados fácilmente en el transcurso de los tests.

Pese a todo ningún NSU-PORSCHE "tipo 32" fue producido en serie. Los sueños de VON FALKENHAYN, terminaron abruptamente cuando "FIAT" le recordó el acuerdo celebrado entre ambas firmas años atrás. En virtud del mismo la "NSU" se había comprometido a concentrarse únicamente en las motocicletas, renunciando a la fabricación de autos.

Es interesante destacar que el prototipo fabricado por REUTTER, en uso constante hasta 1940, fue guardado en un granero de la ciudad de Neckarsulm. En esa situación fue localizado en 1945 y vendido a un empleado de la "NSU" que hizo con él más de 300.000 km. Ese mismo vehículo, adquirido y restaurado por la "VOLKSWAGEN", puede admirarse hoy día en su museo de la ciudad de Wolfsburg.

 La Política y el "VOLKSWAGEN"

Debemos remontarnos a 1923 cuando el futuro Führer de Alemania, ADOLF HITLER, adquirió su primer "Mercedes" a JAKOB WERLIN, representante de la marca en la ciudad de Munich. Ambos habían tenido oportunidad de conocerse cuando el periódico hitleriano, "Völkischer Beobachter", se mudó al mismo edificio de Munich donde la "Mercedes" tenía su representación a cargo de WERLIN. Su común origen, los dos eran austríacos, les permitió trabar una amistad que se volvería sumamente estrecha y perduraría hasta el final mismo de la segunda guerra mundial. Durante todo ese lapso se convirtió en el principal asesor de asuntos automotrices del Führer.

El ideal político de motorizar a las masas populares con un automóvil barato, esbozado por HITLER durante su cautiverio en la prisión de Landsberg, alcanzará forma definitiva gracias a los aportes de WERLIN. Su puesta en práctica quedará expedita el 31 de enero de 1933 con el advenimiento de HITLER a la Cancillería de Alemania. 

La reunión HITLER-PORSCHE, en el Hotel Kaiserhof de Berlín (septiembre de 1933)

Completando el cuadro de decisivos factores coincidentes, encontramos que entre los años 1923 y 1928, WERLIN tuvo oportunidad de conocerse con PORSCHE, por entonces director técnico de la "DAIMLER-BENZ", y a la cual aquél también pertenecía como representante.

Ya en otoño de 1933, WERLIN, de paso por las cercanías de Stuttgart, se llegó en aparente visita de cortesía al Buró de PORSCHE en Kronenstrasse. Allí se enteró de los proyectos "tipo 12" y "tipo 32". A la semana siguiente de ello, le telefoneó a PORSCHE desde Berlín para que con suma urgencia se presentara a una misteriosa entrevista en el "Hotel Kaiserhof", exclusiva residencia de los principales jerarcas del partido Nacional-Socialista, incluido el propio HITLER. 

Grande fue la sorpresa del apolítico PORSCHE al arribar a Berlín. Primero lo abordó WERLIN adelantándole que el Führer estaba muy interesado en su proyecto de automóvil popular. No repuesto aún de la sorpresa inicial, minutos más tarde fue el propio HITLER quien hizo su entrada en la habitación. De inmediato, con gran precisión monologó sobre su concepto del coche popular, según lo esbozara durante su primera aparición pública como Canciller en el acto de apertura a la "Exposición Internacional del Automóvil en Berlín" de 1933. 

En concreto deseaba que PORSCHE diseñara para él un auto con cuatro asientos y espacio suficiente para una familia con tres hijos, pues según dijo no era bueno separarlos de sus padres. Su motor debería ser refrigerado por aire, ya que no todos poseían garaje. El consumo orillaría aproximadamente los seis litros por cada 100 km. Además tendría que alcanzar una velocidad sostenida de 100 km/h en la nuevas "Autobahnen" a construirse en toda Alemania. Su diseño sería sencillo pero aerodinámicamente eficiente; de mantenimiento mínimo, repuestos económicos y fácilmente asequibles. Según sus propias palabras "debería ser algo así como un "VOLKSWAGEN", un auto para el pueblo".

Cuando PORSCHE pudo rehacerse y se atrevió a preguntar el precio de esa futura maravilla, HITLER, riéndose le contestó: "¿El precio, Dr. PORSCHE ?. A cualquier precio, -y luego de una estudiada pausa agregó- pero inferior a 1000 RM".

Evidentemente HITLER debió estar bien informado por WERLIN acerca de las investigaciones llevadas a cabo por PORSCHE, pues las características técnicas que impuso para el "VOLKSWAGEN", a excepción del precio, coincidían de forma notable con las definidas por este último.

Sin embargo, PORSCHE, no se llamó a engañó, pues supo de inmediato que no podría cumplir la más importante de las especificaciones: el precio impuesto por el Führer. Pensó acertadamente que sus anteriores proyectos para "ZÜNDAPP" y "NSU" rondaban los 2.200 RM, o que el precio del "FORD" más barato de entonces era tres veces superior al ahora exigido para el auto popular. No obstante ello WERLIN pudo convencerlo para que no desistiera antes de empezar, animándolo a esbozar un memorándum con sus puntos de vista. 

Es interesante destacar que nos han llegado de aquella reunión varios bocetos y apuntes del propio HITLER sobre la apariencia y visión del futuro "VOLKSWAGEN". Una vez más el Führer había asombrado a los especialistas por su instintiva percepción para las cuestiones técnicas y armamentistas. 

El Memorándum de PORSCHE sobre "IDEAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN VOLKSWAGEN ALEMÁN" (enero de 1934) 

Este documento resulta fundamental para la posterior existencia del "VOLKSWAGEN". Fue realizado por el propio PORSCHE en tres ejemplares: uno para HITLER; otro para WERLIN, y el tercero para el Ministerio de Transporte. En él no sólo se exponen las especificaciones y requerimientos del proyecto, sino que también se sientan las bases del concepto "VOLKSWAGEN". 

Concretamente explica allí que éste debería ser un vehículo funcional de dimensiones normales, aunque reducido peso. Fácilmente adaptable a distintos cometidos, incluido el militar. Con la necesaria potencia para sostener altas velocidades y adecuada capacidad de trepada. El equipamiento sería básico y de reducido mantenimiento. Todos estas prestaciones se obtendrían merced a nuevos métodos de construcción en estudio. 

El Contrato celebrado por PORSCHE con la "RDA" (22 de junio de 1934) 

En marzo de 1934 por segundo año consecutivo, HITLER declaró abierta la "Exposición Internacional del Automóvil de Berlín". Como en la anterior ocasión aprovechó la oportunidad para volver sobre el tema del auto popular, recordando que no existía razón para que millones de personas pertenecientes a la clase trabajadora no poseyeran su propio vehículo. Esto y otros adelantos sobre el vehículo que cumpliría tales roles le permitieron inferir al allí también presente PORSCHE, que su memorándum había sido cuidadosamente leído por el Führer. 

Dos meses después PORSCHE fue enterado por el propio WERLIN que su proyecto había sido aprobado. HITLER ordenó a la "RDA" ("Reichsverband der Automobilindustrie" o Asociación de la Industria Alemana del Automóvil del Reich) que confeccionara un programa de fabricación Así en junio de ese mismo año, PORSCHE firmó contrato con la "RDA" que a través de sus miembros suministraría los componentes necesarios para la producción. Esta modalidad fue la elegida por HITLER como recurso para mantenerse dentro de los costes previstos.

En virtud de este acuerdo se le confería a PORSCHE un exiguo lapso de diez meses, percibiendo la irrisoria suma de 20.000 RM al mes. En ese término debía producir de la nada tres prototipos para su ulterior prueba con intervención de la "RDA".

Las condiciones impuestas a PORSCHE eran de tan imposible cumplimiento que VON OPEL, miembro honorario de la "RDA", le dirá: "Her PORSCHE ¡qué maravilloso contrato!. Ud. trabajará en el proyecto por diez meses y cobrará por ello. A su término, advirtiendo que es imposible cumplir, lo único que deberá hacer es emitir un lacónico memorándum a las altas esferas: La cuestión no funciona" Pero la decisión de PORSCHE se mantuvo firme, ahora más que nunca, sirviéndole de acicate en los difíciles próximos meses.

A fin de intentar ajustarse al presupuesto establecido, PORSCHE decidió emprender el proyecto en el garaje de su "Villa" en Stuttgart. A esos efectos instaló allí tres bancos de trabajo, dos tornos; una fresadora y una perforadora. 

En ese limitado y reducido ámbito, originalmente con capacidad para cuatro vehículos, PORSCHE y doce personas más de su Staff, construyeron desde cero los primeros prototipos del que se convertiría en el auto más fabricado del mundo

Los meses siguientes fueron de febril actividad y lucha contra limitaciones temporales y presupuestarias. 

El punto de partida lo constituyeron los tipos "12" y "32" para la "ZÜNDAPP" y "NSU" respectivamente. Sin embargo, una vez más hubo dificultades con la planta motriz. El motor "boxer" del "tipo 32", consumía demasiado y resultaba excesivamente oneroso de producir con relación al precio final estipulado.

Se experimentaron entonces distintas alternativas: Un "boxer" bicilíndrico, denominado "Schiebermotor", fue desechado casi de inmediato, (Motor "C"). Otro bicilíndrico diseñado por el Ing. ENGELBRECHT fue descartado por ser inaceptablemente ruidoso y falto de potencia en la autopista, (Motor "D"). JOSEF KALES pergeñó un "dos tiempos" de 850 cc y cuatro cilindros verticales, conocido como "Doppelkolben", (Motor "A"), que también debió ser rechazado al sobrecalentar y romper el cigüeñal.

Finalmente, en septiembre de 1935, el recién llegado a la firma, FRANZ XAVIER REIMSPIESS, quien se había ganado el respeto de PORSCHE, al cuestionarle acertadamente la posición de una bujía en uno de motores experimentales, copará la parada. 

En primer lugar, convenció a su jefe de las ventajas del cuatro cilindros, y luego en las 48 horas siguientes lo sorprenderá al diseñar un motor de cuatro cilindros refrigerado por aire y 984 cc, con un costo de producción más bajo que cualquiera de los otros con dos cilindros. Se lo conocerá como Motor "E" y sus principios básicos permanecerán inalterados en los 22 millones de Escarabajos construidos desde entonces. Por este decisivo aporte REIMSPIESS recibió una bonificación de 100 RM. 

No fue ésta su única contribución pues también creará el mundialmente famoso monograma circular con la "VW" en su interior.

Todos los progresos realizados por PORSCHE eran puntualmente comunicados a la "RDA" y en forma secreta a HITLER y WERLIN que los analizaban. Los bosquejos iniciales contaron con la aprobación del Führer quien acertadamente sugirió el rebaje de la parte delantera a fin de mejorar la aerodinamia. También será el primero en establecer una analogía entre el VOLKSWAGEN y el escarabajo: "Debe parecerse a un escarabajo. Solo hay que mirar a la naturaleza para descubrir cuán aerodinámica es".

Por fin, los dos primeros prototipos estuvieron listos al término de 1935, comenzando sus pruebas en la Selva Negra a principios del año siguiente. Aunque internamente correspondían al diseño "tipo 60" de PORSCHE, se los conoció como "V1" y "V2". (Por "versuch", prototipo en alemán). 

Se trataba de un sedan y un cabriolet, construidos por "REUTTER" y "DRAUZ" respectivamente, con los rasgos y técnica del futuro VOLKSWAGEN.

Sin embargo, pronto fue evidente que el irreal plazo de diez meses no podría ser cumplido, por lo que la "RDA" le confirió a PORSCHE una prórroga por otro año más. Asimismo se encargó a la "DAIMLER-BENZ" la construcción de tres prototipos adicionales, los cuales serían designados "VW3". Estos fueron completados en febrero de 1936 y desde el comienzo llevaron todos el Motor "E" de REIMSPIESS. 

Las Pruebas de Evaluación de los V1, V2 y "VW3" (octubre de 1936)

En octubre de 1936 los tres "VW3" fueron entregados a la "RDA" para su evaluación. Les esperaba un programa de pruebas sin precedentes para la época, en cuyo transcurso recorrerían 750 km diarios hasta totalizar 50.000 km en diciembre de ese mismo año. Se los probó en la Selva Negra, Alpes, y en los largos tramos de la nueva "autobahn" entre Stuttgart y Bad Neuheim. 

Lógicamente surgieron numerosos defectos, por ejemplo: en el material empleado para los cigüeñales; en el errático comportamiento de la bomba de combustible eléctrica y en la frecuente rotura de las marchas.

Ya transcurridas las pruebas a comienzos de 1937, en el reporte del representante de la "RDA", Ing. EMIL VORWIG, se destaca que los prototipos revelaron alta confiabilidad en toda la prueba, siendo adecuados el tipo de construcción utilizado y el consumo de combustible. El gran número de fallos no esenciales detectados resultarían fácilmente corregibles.

Concretamente, se recomendó el desarrollo de las cualidades exhibidas por los vehículos de prueba. A ese fin, habría de encararse la construcción de una preserie de treinta prototipos con los cuales se continuarían las sistemáticas pruebas de larga distancia.

Estos resultados significaron la luz verde para el desarrollo del VOLKSWAGEN según lo concibiera PORSCHE, y el primer triunfo de la idea.