Antes de tres semanas, Hitler hizo llamar a los máximos industriales de Alemania, incluidos los jefes de la Krupp, la I.G. Farben, y las Acerías Unidas, quienes se reunieron en el despacho de Hermann Goering, a la sazón presidente del Reichstag. Se habían convocado elecciones para el 5 de marzo, y Hitler quería trasquilar a los "peces gordos" en beneficio de la campaña electoral nazi. El nuevo canciller les aseguró que los sacrificios "sin duda resultarían mucho más fáciles de soportar para la industria si se tenía en cuenta que las elecciones del 5 de marzo serían seguramente las últimas que celebrarían en los próximos diez años, y probablemente en los próximos cien". Como solía hacerlo, empezó por sacar provecho de los prejuicios de sus oyentes.

En los despachos presidenciales del mismo edificio del Reichstag que sería incendiado siete días más tarde, Hitler formuló la promesa de un proletariado depurado, acompañado de una política de apoyo gubernamental en favor de una forma reaccionaria de capitalismo. -La empresa privada -dijo a los industriales que le escuchaban- no puede subsistir en la era de la democracia. Sólo es concebible si la gente tiene una idea clara de la autoridad.

Después, en un aparte filosófico, comentó: -Todos los bienes mundanales que poseemos los debemos a los esfuerzos de los elegidos... Todos los beneficios de la cultura deben imponerse, más o menos, con puño de hierro.

Su visión de una economía de lazssez-faire rapaz y protegida por el Estado debía complacer a los industriales. Según se cuenta, Krupp se levantó de un salto, al término de la reunión, para expresar la "gratitud" de los reunidos por la clara formulación de la política nazi respecto de la industria. Su breve parlamento le valió a Hitler tres millones de marcos.

No es extraño que los industriales desearan obtener una "visión clara" de los propósitos del nuevo canciller. La economía se hallaba sumida en el caos: más de seis millones de obreros estaban sin trabajo y quince millones de alemanes vivían de la beneficencia. Las duras medidas de congelación de los sueldos y los precios sola habían conseguido frenar toda iniciativa.

En aquellos momentos ningún otro grupo de industriales se encontraba más desprovisto de esa cualidad que los fabricantes de automóviles, cuyas ventas habían bajado en picado, y algunos de los cuales empezaban a pensar en cerrar sus fábricas.

Ciertamente, habían oído ya unas palabras prometedoras del canciller Hitler en el Salón del Automóvil de Berlín. La exposición anual, que se celebraba en la segunda semana de febrero, debió haber sido en 1933 más que modesta, a tenor de las reducidas posibilidades de los industriales que la financiaban.

Pero todos los propósitos de simplicidad y de ahorro tuvieron que abandonarse pocos días después de la ascensión de Hitler al poder, porque un funcionario del partido nazi comunicó a los directores de la exposición que ésta iba a ser el marco de la primera aparición pública del nuevo canciller, quien se dirigía personalmente al público.

El Partido quería, por consiguiente, que el escenario estuviera a la altura de las circunstancias. El hombre que recibió la Ilamada telefónica de los cuarteles generales del Partido era el Director Allmers, de la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil (la RDA, siglas de la Reichsverband der deutschen Automobilindustrie).

Quedó profundamente preocupado. Y su preocupación fue en aumento al día siguiente cuando un grupo de funcionarios uniformados del Partido ocuparon el salón para asegurarse de que nada se regatearía en su decoración. Los dirigentes de la industria del automóvil, que tendrían que pagar los gastos, se sometieron a regañadientes.

Pero sus murmullos de descontento cesaron cuando oyeron el discurso inaugural de Hitler. Ataviado con chaqué y pantalón de corte y acompañado de los otros dos nazis de su gabinete de once miembros (el ministro del Interior, Wilhelm Frick, y Hermann Goering, entonces ministro sin cartera) y de su jefe de propaganda Goebbels, Hitler pronunció un discurso que resultó extraordinariamente sorprendente para los industriales. Tal vez entonces no se dieran cuenta pero aquél era el discurso de un fanático del automóvil.

Actualmente, según dijo el Fiuhrer, las naciones ya no juzgan a los demás países por sus kilómetros de vías férreas, sino por sus kilómetros de carreteras asfaltadas. Hitler prometió construir una vasta red. Y siguió diciendo que nada aumentaba el prestigio de una nación, en la época del automovilismo, como los triunfos en las carreras de automóviles, por lo cual encarecía a los fabricantes de coches para que consiguieran tales victorias para Alemania.

Hablando con moderación por una vez, analizó la economía alemana, y lo hizo exactamente como lo habrían hecho los fabricantes. Estos juzgaron sorprendentes sus declaraciones y su crítica de la situación, porque no sabían de ningún otro jefe de gobierno que hubiese demostrado jamás una comprensión tan perfecta de la industria automovilística o de la motorización en conjunto. Y cuando oyeron sus promesas, su sorpresa se trocó en entusiasmo y exaltación.

Hitler prometió reducir los impuestos que pesaban sobre la industria del automóvil, hacer menos gravosa la legislación sobre el tránsito, y facilitar la obtención de los permisos de conducir. Estaba claro que el nuevo régimen se proponía fomentar la compra de automóviles y ayudar a los fabricantes a venderlos.

Terminada la exposición, el entusiasmo de los fabricantes duró todavía unos días; pronto, sin embargo, empezaron a sospechar que las promesas formuladas no eran más que propaganda enfocada hacia las elecciones del 5 de marzo. En cuanto a una petición concreta formulada por Hitler durante su discurso -la petición de que fabricaran un coche pequeño y barato para las masas-, la mayoría de los fabricantes estaban seguros de que no volverían a oír hablar de ella. Sin duda se trata de una simple promesa demagógica formulada con vistas a las elecciones.

Los fabricantes estaban completamente equivocados. Hitler se proponía cumplir realmente sus promesas. Y lo hizo. Construyó las carreteras, redujo los impuestos, dio facilidades a los propietarios de automóviles, hizo más liviana la legislación sobre el tránsito, fomentó las vacaciones motorizadas... e insistió en la fabricación de un coche pequeño. De hecho, éste era una idea que su mente había albergado desde mucho antes de alcanzar el puesto de canciller.

Un año atrás, en 1932, habló ya de un coche pequeño con Jakob Werlin, un vendedor muniqués de la Mercedes-Benz, y le pidió que sugiriera a la Daimler-Benz que fabricara uno. Los directores de la compañía rechazaron la idea. Hitler todavía no era canciller, y, en 1932, una sugerencia de Werlin no tenía el peso que alcanzaría más tarde.Werlin había vendido a Adolf Hitler su primer Mercedes, una limosina de 60 caballos que el jefe nazi compró en 1923 con fondos del Partido, a pesar del lamentable estado de las finanzas nazis en aquel entonces.

Hitler jamás llegó a aprender a conducir, pero le encantaba la sensación de viajar a toda velocidad por Alemania, y fue el primer político alemán que utilizó intensamente el automóvil en sus campañas políticas. Tanto le interesaban los automóviles, y especialmente los grandes y potentes que Jakob Werlin vendía, que a partir de entonces éste se convirtió en camarada y consejero personal suyo en todas Ias cuestiones relativas al automovilismo. La Daimler-Benz, una vez que Hitler fue ya canciller, se apresuró a nombrar a Werlin miembro de su consejo directivo, con la esperanza de conseguir ventajas para la empresa.

Se dice que probablemente Hitler se sintió cautivado por la idea de un coche económico para las masas mientras estuvo encarcelado en la fortaleza de Landsberg, en noviembre de 1923. Condenado a cinco años, Hitler sólo pasó nueve meses en la cárcel y dedicó aquel tiempo a escribir Meín Kampf, y a leer una biografía de Henry Ford.

El hecho de que el primer Ford fuese un notorio antisemita, al mismo tiempo que un genio de la producción, indujo a Hitler a considerarle como el morteamerícano más grande" de todos los tiempos; Ia historia de los logros de los automóviles Ford, en cualquier caso, le impresionó tanto que es muy posible que Ia Iectura de aquella biografía indujera aI dirigente nazi a interesarse por aquella cuestión.

Fuera cual fuese Ia razón para ello, el hecho era que la pasión de Hitler por los automóviles era auténtica, y que su idea de que la cuestión podía explotarse con fines propagandísticos correspondía a la realidad. Una vez en el poder, después de enero de 1933, puso manos a la obra. La ídea de un coche para las masas, en labios de un canciller, resultaba nueva y audaz. Poseía un enorme atractivo.

La larga noche de la inflación y de Ia Gran Depresión no permitía al obrero alemán ni siquiera soñar en poseer un coche familiar; y, sin embargo, era bien sabido que, en Norteamérica, ya en 1929', uno de cada seis rorteamericanos tenía coche de su propiedad, y Ios Estados Unidos, con 23.122.000 automóviles, habían alcanzado la fase en que toda su población en peso podía viajar simultáneamente en coche. En Alemania pocos podían esperar tanto. Todo ello aparecía como una loca fantasía.

Años más tarde, Heinz Nordhoff expuso el desarrollo del coche pequeño europa.

"Durante los primeros años veinte -dijo-, una oleada de automóviles norteamericanos barrió los países de Europa, cegados todavía por las consecuencias de la primera guerra mundial...

Eran vehículos grandes, potentes, silenciosos, en comparación con los cuales los coches europeos del mismo tamaño quedaban inmediatamente anticuados. Aquellas máquinas magníficas produjeron un verdadero impacto en nuestros ingenieros y fabricantes...

Nordhoff puso de relieve que aquella invasión fue de breve duración, porque pocos europeos podían permitirse el lujo de comprar y de mantener aquellos coches norteamericanos. En Europa hacían estragos las malas carreteras, el elevado precio del combustible y las dificultades de reparación. Sin embargo, aquellos coches demostraron, según Nordhoff, la inutilidad de crear por hibridación una cepa comparable en Europa...

El ingeniero europeo se vio obligado a adoptar un nuevo enfoquer. Según Nordhoff, este enfoque consistió en "una nueva orientación, la revelación de un amor secreto, cultivado desde hacía mucho tiempo, a menudo en secreto, entre los diseñadores europeos, por un coche pequeño.

En la Gran Bretaña, durante los años veinte, Austin, Morris y Singer habían iniciado la producción; el perfeccionamiento del Austin 7 (así como del Topolino, de la Fiat, en Italia) contribuyó en gran medida a inspirar en toda Europa a los que propugnaban el desarrollo de autonóviles de pequeño tamaño. De hecho, tanto Herbert Austin como William R. Morris planeaban la fabricación de Kmotores por millones", siguiendo los pasos de Ford. Durante las décadas de los veinte y de los treinta, Nordhoff seguía esas tendencias desde su puesto de la Adam Opel, qué también estaba trabajando en la fabricación de cochespequeños.

Pero, en su opinión, los que existían en el Continente eran simples ersatz para los que no podían permitirse el lujo de comprarse un coche "de verdad". La mayoría de ellos habían sido concebidos tan sólo para dos ocupantes, y, según Nordhoff, "si su tamaño era reducido, sus defectos se habían doblado".

Los jóvenes diseñadores, en Austria, Checoslovaquia y Alemania, y más tarde los franceses y los italianos, se rebelaron. A medida que ponían en duda las viejas ideas y concepciones, los debates se hacían más y más acalorados. En reuniones y en la prensa automovilística discutían sobre los motores delanteros y traseros, la transmisión delantera o trasera, los sistemas de refrigeración por agua o por aire, y las cuestiones de peso y de resistencia al aire.

Los fabricantes de automóviles del Continente opusieron resistencia al debate. Las maltrechas finanzas continentales y su conservadurismo innato les aconsejaban rehuir toda innovación. Por eso los nuevos diseños salieron de los tableros de dibujo de los ingenieros independientes y consultores, como Ferdinand Porsche.

"La severa depresión que siguió al crac de 1929 -dice Nordhoff- agravó el desinterés entre las compañías automovilísticas. Al mismo tiempo incrementó la inquietud entre los jóvenes y entusiastas diseñadores. Fue durante ese período de inquietud, de incertidumbre y de miedo cuando Hitler asumió el poder. Siendo como era un demagogo no tardó en comprender el valor propagandístico que entrañaba la satisfacción de la demanda del público por un automóvil. "

Porsche no dejó de captar el ambiente favorable creado por el nazismo en favor de su coche y de la producción automovilística en general. Precisamente en aquella época estaba trabajando en los planes definitivos para la NSU. Y entonces, en mayo de 1933, el barón Klaus D. von Oertzen, miembro del consejo directivo de la nueva compañía Auto Union, pidió a Porsche que lo acompañara a ver al nuevo canciller. Von Oertzen necesitaba a Porsche para que le ayudara a convencer al Führer de que la Auto Union debía obtener una subvención igual a la que Hitler otorgaba a la Daimler-Benz para financiar un coche de carreras para el Gran Premio de Alemania.

Cuando Adolf Hitler entró en la sala, se acercó a saludar al diseñador exclamando con entusiasmo: " ¡Ya nos conocemos, Dr. Porsche! " Aunque Porsche no tenía ni idea de cuándo podía haberse verificado su primer encuentro, éste se había .producido realmente en 1924. En esa fecha, Porsche ya era famoso, mientras que Hitler era tan. súlo un político regional de importancia discutible. Los dos hombres se habían conocido en las carreras, cerca de Stuttgart, donde Hitler fue presentado a Porsche por el jefe de prensa de la Daimler, el Dr. Vólter. Ferry, el hijo de Porsche, recuerda perfectamente el hecho, pero dice que su padre no lo recordaba, y cita el caso como ejemplo de cuán poco le interesaban a Ferdinand Porsche la política y los políticos.

Después de aquel prometedor principio, sin embargo, el tono de la entrevista cambió por completo. Hitler, que adoraba los Mercedes de gran tamaño, se había convertido en un admirador de la DaimlerBenz y no veía por qué razón Alemania necesitaba dos equipos de carreras para ganar todos los premios. La Daimler-Benz se bastaría. Con toda franqueza, dijo al barón Von Oertzen y a Porsche que la Auto Union (constituida en 1932 por fusión de la Wanderer, la Horch, la Audi y la DKW) era una compañía "completamente desconocida, cuyo historial en las carreras no podía compararse ni remotamente con el de la Daimler-Benz ¡Cuán desaforada propuesta han venido ustedes a formularme, señores!, concluyó.

Entonces Porsche tomó la palabra y no cesó de hablar durante veinticinco minutos, sin permitir que Hitler le interrumpiera ni una sola vez. Sorprendido al principio, el canciller se sintió progresivamente interesado, porque Porsche hablaba con una mezcla hipnótica de lenguaje técnico y de jerga vulgar, la clase de lenguaje que a la fuerza debía cautivar a un fanático de los automóviles. Porsche arguyó que ningún fabricante alemán, por sí solo, podía competir contra todos los equipos extranjeros, y que, además, lo importante no era la compañía sino el coche. Él, Porsche, tenía el coche que hacía falta. Y a continuación se lo explicó al Führer.

Le habló del coche de carreras que entonces estaba diseñando para la Auto Union, con un motor de dieciséis cilindros dispuestos en forma de V con ocho cilindros a cada lado. El motor iba montado exactamente delante de las ruedas motrices, las traseras. El coche llevaría la nueva suspensión de Porsche, a base de barra de torsión y brazo de arrastre, que se estaba perfeccionando.

Su tracción sería superior a la de todos los demás coches de carreras porque el peso del motor sobre las ruedas traseras y la suspensión lo mantendrían pegado a la carretera. Tal vez Hitler no entendió gran cosa de los detalles técnicos, pero sin duda le impresionó vivamente la confianza de Porsche en sí mismo. Así, pues, cambiando por completo de parecer, prometió a la Auto Union la misma subvención de un millón de marcos otorgada a la Daimler-Benz.

El coche de carreras de Porsche cumplió con todas las previsiones de su diseñador. Tomó parte en las carreras, por primera vez, en 19'34, en una época en que se había limitado el peso de los coches del Gran Premio a 550 kilos, como medida de precaución, partiendo de la base de que un coche tan ligero no podía alcanzar velocidades peligrosas. Pero el coche de carreras de la Auto Union diseñado por Porsche, con su motor de 16 cilindros, aunque pesaba menos que el VW actual, desarrollaba entre 550 y 600 caballos y se lanzaba por las pistas a 400 km. por hora. (Por comparación, un Alfa-Romeo del mismo período, aún pesando cuarenta kilos más, sólo desarrollaba 220 caballos y no rebasaba los 250 km. por hora.)

Porsche había dado realmente a la Auto Union (y al Tercer Reich de Hitler) un buen triunfo en el ramo de las carreras de automóviles.

Con su coche de carreras provisto de motor en la parte trasera se había anticipado con mucho al resto del mundo. En 19'63, un grupo de conductores del Gran Premio Europeo invadieron la Carrera de Indianápolis de las 500 millas, todos ellos pilotando coches con motor trasero fabricado por diferentes compañías. Un escocés, Jimmy Clark, asombró a los expertos en las carreras de automóviles norteamericanas al conquistar con facilidad un segundo puesto; algunos observadores opinaban que sólo por la deficiente actuación de los jueces no había conseguido el prim'er lugar.

Escribiendo para la revista Li f e inmediatamente antes de que empezara la carrera, el gran piloto de carreras inglés Stirling.Moss se expresó en los términos siguientes, hablando de los motores traseros:

La batalla (en la autopista de Indianápolis) será fácil de seguir. Todos las pilotos regulares de ustedes conducirán coches con motor delantero (todos menos uno o dos que llevan viejos y sólidos motores Offenhauser).

Todos nuestros muchachos del Gran Premio conducirán automóviles con el motor trasero. En Europa, el coche de carreras con motor delantero se considera irremediablemente pasado de moda. Hemos comprobado que los motores traseros proporcionan una tracción mejor, eliminan la transmisión y reducen la zona delantera, con lo que se disminuye la resistencia al viento. Puedo decirles, además, que el piloto viaja más fresco con el motor en la trasera; hasta en el interior del coche que yo solía conducir antes, la temperatura llegaba a los 70 grados. Una verdadera y asquerosa sauna.

Lo que Moss decía puede parecernos obvio, en la actualidad, pero Porsche lo comprendió mucho antes que nadie. Tan convencido estaba de los méritos de los coches con motor trasero en que estaba trabajando en 1933 que preparó un extenso memorándum para el Ministerio de Transportes alemán, describíendo exactamente las características del cochecito para las masas que Hitler había pedido en el salón del Automóvil en febrero de 1933 Y envió el memorándum el 17 de enero de 1934, muy poco antes de la inauguración del Salón del Automóvil de Berlín de 1934.

Entre tanto, se habían producido dos acontecimientos de diferente índole. A fines de 1933 Porsche recibió la noticia de que la NSU había decidido renunciar a la construcción de automóviles. En primer lugar, la inversión requerida sería demasiado elevada, y, por otra parte, la NSU se había comprometido con la Fiat italiana a no construir jamás ningún vehículo de cuatro ruedas bajo su marca.

Como el propio Von Falkenhayn explicó hace pocos años, en aquel tiempo resultaba difícil obtener créditos para la inversión requerida (según sus cálculos, entre 15 y 20 millones de marcos); además, las ventas de bicicletas y de motocicletas iban en aumento de manera tan satisfactoria que apenas era posible satisfacer la creciente demanda. Era preferible, por tanto, corlcentrar todos los esfuerzos de la empresa en ese sector. Sin embargo, Porsche debía construir los prototipos de los coches NSU que estaba diseñando, puesto que ello formaba parte del contrato firmado entre las dos partes.

Las noticias recibidas de la NSU constituyeron un rudo golpe para Porsche y sus colaboradores. Llegaron a convencerse de que su cochecito jamás llegaría a construirse. Y precisamente entonces, por pura coincidencia, Jakob Werlin se dejó caer en la Oficina de Porsche. Aquel día había ido a Berlín y tenía un poco de tiempo libre antes de su primera cita de negocios. Como no había visto a Porsche desde hacía cinco años, es decir, desde que el diseñador había abandonado la Daimler-Benz, Werlin pensó que sería interesante averiguar en qué estaba trabajando Porsche.

Éste le recibió con cierta reserva, sospechando que Werlin pretendía averiguar todo lo posible acerca del coche de carreras que estaba diseñando para la Auto Union y que debería competir con los coches de carreras de la compañía que representaba el vendedor de Mercedes. Por esto, más que hablar demasiado de su coche de carreras con el motor trasero, Porsche le habló a Werlin de su cochecito con motor trasero para el hombre de la calle. Haciendo mofa del cambio de idea de Von Falkenhayn, Porsche hablaba con pasión de su proyecto.

Conociendo el interés de Hitler por un cochecito barato, Jakob Werlin le escuchaba con atención creciente. Sabía que aquello debía interesar al canciller y, como buen cortesano que era, sin duda intuyó que el Führer le quedaría agradecido al hombre que le informara de aquel proyecto.

Cuando Hitler pronunció su discurso en el Salón del Automóvil de Berlín, en 1934, era evidente que ya sabía que Ferdinand Porsche estaba trabajando en un coche más o menos del tipo que él deseaba. Parte de esta información podía proceder de su entrevista de mayo de 1933 con Porsche y Von Oertzen; y parte, de lo que pudo contarle Werlin a raíz de.su visita a Stuttgart, a firies del OtOñO de 1933. También pudo. deberse al memorándum de Porsche dirigido al Ministerio de Transporte.

Firmemente asentado en el poder en 1934, Hitler se presentó luciendo su uniforme del Partido Nazi en lugar del chaqué tradicional, y su discurso, mucho menos moderado, subrayó una poslura más rígida. "En tanto que el automóvil continúe siendo únicamente un medio de transporte para los círculos privilegiados -dijo-, veremos con disgusto a millones de hombres honrados, trabajadores y capaces, cuyas oportunidades en la vida son ya de por sí lo bastante limitadas, privados del uso de un vehículo que podría constituir para ellos una fuente especial de felicidad, particularmente los domingos y durante las vacaciones.

Es preciso tener el valor de enfocar este problema de manera resuelta y general. Lo que no será posible en un año tal vez se convierta en algo absolutamente corriente y normal dentro de diez.

Este mensaje tuvo gran repercusión en la industria del automóvil. En 1934 Hitler era ya Der Führer, y la frase "Der Führer wünscht" -"el caudillo desea"- tenía ya todo el carácter de una orden.

"Para apaciguar a aquel hombre peligroso, los fabricantes de automóviles decidieron simular por lo menos que estaban dispuestos a realizar sus fantásticos planesN, dice Heinz Nordhoff. Su simulación fue torpe y la falta de entusiasmo con que obraban les valió fuertes regañinas verbales -y de otra clase- por parte de Hitler. Así aprenderían, sin lugar a dudas, que no era la democracia lo que hacía imposible la libre empresa, sino el Führerprinzip, que desde entonces constituía el fundamento y la base del Estado alemán.

En mayo de 1934 Porsche fue llamado a Berlín. Su documento en favor de la construcción de un Kleinauto había merecido la atención personal de Hitler, quien deseaba volver a hablar con el diseñador y explicarle sus ideas respecto a esa cuestión. Acompañado por Werlin, Hitler se reunió con Porsche en el Hotel Kaiserhof.

Existían varias razones para que los dos hombres compartieran muchos puntos de vista: Los dos procedían de pequeñas ciudades del antiguo Imperio austro-húngaro y, literalmente, hablaban el mismo lenguaje. Los dos se habían sentido siempre más a gusto entre rudos austríacos que entre los educados miembros de la sociedad industrial alemana.

Los dos desconfiaban de los ricos industriales: Porsche porque éstos siempre habían frustrado sus planes; Hitler por razones menos claras, arraigadas en un arsenal de odios. Aquel día, en el Hotel Kaiserhof, se sentían unidos por una adolescencia en común, por la sensación de que ambos se enfrentaban a los gigantes del capitalismo, y por su amor por los automóviles. Se comprendieron perfectamente. Porsche, que no sentía el menor interés por la política, veía al nuevo canciller, simplemente, como una persona dotada de poder que compartía su entusiasmo por los automóviles y su visión de un coche pequeño. Por primera vez aparecía como una posibilidad real la construcción de un Volkswagen, de un coche para el pueblo.

Porsche estaba encantado.

En presencia de Hitler, Porsche esbozó, en líneas generales, sus ideas acerca del automóvil de reducido tamaño. En esencia, propuso un coche de 26 caballos (a 3.500 rpm) con un peso de 475 kilos, suspensión independiente en las cuatro ruedas, y capaz de alcanzar los 100 km. por hora, mediante un motor que desplazaría un litro.

A Hitler le gustó lo que oyó, pero quiso agregarle algunas ideas propias. Insistió en que el coche no debía gastar más de siete litros por cada cien kilómetros (un litro menos de lo que había previsto Porsche); debía tener cuatro asientos, para que cupiera una familia en él; y debía refrigerarse por aire con el fin de proteger al coche en tiempo frío (dado que los garajes particulares eran escasos).

Finalmente, debía mantener -y no solamente alcanzar- la velocidad de cien kilómetros por hora.

Antes de que los hombres se separaran se puntualizaron otros detalles. Porsche pidió que se le pagaran todos los gastos y se le otorgara un porcentaje por cada coche construido. Se trató también la cuestión del precio; Porsche lo había calculado cuidadosamente y sugirió 1.550 marcos, suma que, a su juicio, sólo cubriría los costos.

Inmediatamente se comunicó al gremio de fabricantes de automóviles, la RDA, que el Führer había decidido llevar a la práctica sus planes para la fabricación de un Kleinauto. Éste debía ponerse bajo las alas de la RDA. El contrato de la RDA con Porsche debía "fomentar la motorización del pueblo alemán sobre la base de la acción cooperativa y la colaboración de los mejores talentos de la manufactura alemana de automóviles>,.

La RDA no tenía más remedio que cooperar. Adolf Hitler había tomado su decisión, y los industriales ya habían comprobado que la dictadura que debía "tener a raya a los obrerosn también a ellos los tenía a raya. Wilhelm Vorwig, entonces jefe del departamento técnico de la RDA (y actual director de la organización que la sucedió en ia postguerra), dice: "Sabíamos que teníamos que hacer algo, porque con aquel gobierno no se podía jugar.

Nordhoff, comentando los hechos, dijo más tarde: "Pronto se puso de manifiesto que los celos entre las compañías automovilísticas estaban demasiado arraigados para que fuese posible un esfuerzo de conjunto...

Porsche fue elegido. En cuanto a cómo y dónde se fabricaría el coche, una vez aprobado un diseño satisfactorio, era algo que estaba por decidir, y acaso en el fondo subsistiera la esperanza no confesada de que cuando llegara el momento de decidirlo, todo el plan se fuera a pique.

Una sugerencia formulada por la RDA en el sentido de que el "coche del pueblo" tuviera tan sólo tres ruedas fue rechazada de plano por Hitler, porque éste ya había visto los planos de Porsche para un vehículo de cuatro ruedas. Vorwig dice que la propuesta en favor de un coche de tres ruedas obedecía a que en Alemania nadie podfa creer en la posibilidad de que "el hombre de la calle llegara a poseer un verdadero automóvil y todos pensábamos más bien en una especie de motocicleta disimulada". Sin embargo, una vez firmado el contrato, según Vorwig, la RDA "se propuso honradamente construir el coche". Ninguno de sus miembros, dice, "estaba entusiasmado con el proyecto", pero todos estaban dispuestos a intentarlo.

El contrato entre la RDA y el diseñador contenía dos cláusulas que disgustaron a Porsche: no se le concedía un año entero, como él había pedido, sino tan sólo diez meses; y, cosa peor todavía, su precio de 1.550 marcos había sido reducido a 900. El nuevo precio constituía un rudo golpe que amenazaba gravemente el proyecto global. Porsche, inicialmente, lo juzgó simplemente "idiota".

Se había llegado a aquel precio por diversas razones. En primer lugar, por política. El promedio del ahorro alemán en 1934 no llegaba a los 1.000 marcos; así, pues, el precio de 9'00 marcos resultaba altamente sugestivo. Por otra parte, la participación de la Opel en el sector del coche pequeño, el P-4, que a la sazón se estaba estudiando, debería venderse por unos 1.550 marcos, incluida la comisión del 20 o el 25 por ciento para el vendedor.

Dado que desde el primer momento se previó que el Volkswagen no necesitaría vendedores que trabajaran a comisión, se consideró que el coche podría venderse; según un criterio realista, por menos de 1.000 marcos. Ferry, el hijo de Ferdinand Porsche, dice que hasta su padre se dejó convencer por este argumento, y que llegó a la conclusión de que, por lo menos, "podía ser posible.

Las negociaciones para el contrato habían empezado en mayo (con Heinz Nordhoff en representación de la compañía Opel); las firmas se fijaron para el 22 de junio de 1934. El enlace entre la Oficina Porsche de Stuttgart y la RDA debía ser Wilhelm Vorwig. En cuanto al dinero, Porsche debía presentar cuentas mensualmente, incluyendo las horas de trabajo de sus empleados, los gastos generales y su salario. Las cuentas, dice Vorwig, .fueron siempre muy correctas.

Al principio ascendían a unos 20.000 marcos al mes; más tarde fueron aumentando poco a poco hasta los 50.000, a medida que se necesitaba más personal; luego se estabilizaron alrededor de unos 40.000. Porsche, cuando regresó a Stuttgart, en junio de 1934, debía construir tres prototipos. Pero nadie se ofreció a ayudarlo.

A pesar de las condiciones, Porsche y su equipo pusieron manos a la obra con entusiasmo. "Iban al grano, y no simplemente para cubrir. el expediente, observó más tarde Heinz Nordhoff. "Aquel hombre sobresaliente era un ingeniero y diseñador no profesional sino de corazón. Tenía mal genio y era enérgico... No era considerado como un triunfador en el sentido corriente de la palabra, pero fue un ingeniero fanático y extraordinariamente dotado. Tenía sus propias ideas, muy claras, acerca de lo que debía ser un coche pequeño, y se agarró con los diez dedos a aquella oportunidad de realizar materialmente sus sueños. Poseía el raro don de rodearse de un equipo de seguidores devotos que lo querían y se consagraban a sus ideas. Entre ellos reinaba una unidad total, y estaban decididos firmemente a cumplir sus compromisos y a seguir a su jefe e ídolo.

Idolo e idólatras empezaron a construir sus cochecitos. Como no tenían ninguna fábrica ni taller mecánico a su disposición, decidieron construir sus coches en el garaje particular de Porsche, en Killesberg, Stuttgart. Llevaron al garaje un par de tornos, un taladro, una fresadora, una muela y otras herramientas, prepararon el local para que pudieran trabajar en él una docena de obreros, y empezaron a construir los coches, a mano. Diez meses más tarde, llegada la fecha señalada en el contrato, estaban luchando todavía en su intento.

Otro salón del automóvil se celebró en Berlín. A pesar de que los prototipos no estaban a punto, Hitler se mostró optimista en 1935.

"Celebro -dijo- que, gracias a la capacidad del so. berbio diseñador Porsche y de sus colaboradores, haya. mos logrado terminar los díseños prelímínares para el coche del pueblo alemán, de modo qué los primeros modelos podrán ensayarse finalmente a mediados de este año. Debe ser posible hacer al pueblo alemán el regalo de un vehículo de motor que no le ha de costar más de lo que hasta ahora ha tenido que pagar por una motocicleta de precio medio, y cuyo consumo será mínímo."

Se trataba de ganar tiempo, y Hitler lo sabía. No ignoraba que el pequeño garaje de Stuttgart debía trabajar muy despacio y que el coche no alcanzaría la fase de ensayo a medzados de aquel año.

Pero Hitler se sentía enormemente orgulloso de su diseñador. En 1934 se había enterado, con gran disgusto, de que Ferdinand Porsche era ciudadano checo, e inmediatamente había iniciado las gestiones para "germanizarlo". El 17 de diciembre de 1934, Ferdinand Porsche recibió una carta del encargado de las actividades deportivas bajo el régimen nazi, el Reichssportführer Von Tschammer und Osten, quien declaraba: "EI Führer desea que el más grande de los díseñadores de automóviles alemanes adquiera la nacionalidad alemana. Le encarezco que utilice esta carta como base para su petición de naturalización." La cuestión de la nacionalidad no significaba gran cosa para Porsche. Ghislaine Kaes recuerda la mañana en que enseñó la carta al diseñador. Porsche la leyó por encima y se la devolvió diciendo: -Bueno, supongo que no habrá más remedio. Ocúpate de eso hoy mismo-

En 1936, Hitler continuó mostrándose optimista en el Salón del Automóvil de Berlín. Para asegurarse de que su mensaje relativo al cochecito llegaría a Ias personas que debían ponerla en ejecución, el Ministerio de Propaganda y de Ilustración Popular difundió el discurso del Führer por todas las fábricas y talleres de vehículos motorízados y de accesorios de automóviles de Alemania. El discurso de Hitler dei 15 de febrero anunciaba con absoluta seguridad el amanecer del día en que tres o cuatro millones de alemanes conducirían sus propios coches particulares.

Hitler dijo que el precio de venta y los gastos de manutención del coche debían "ajustarse a los ingresos de su , propietario. Intentó refutar el argumento (esgrimido sin duda por los fabricantes de automóviles) según el cual el lanzamiento de un coche pequeño perjudicaría a la venta de los coches grandes. Hitler dijo que, en la práctica, ocurría todo lo contrario, porque se ha demostrado irrefutablemente que el coche barato no sólo ha popularizado el hábito de conducir sino que ha estimulado gradualmente la demanda de modelos más caros".

"No me cabe la menor duda", concluyó en su discurso dirigido al obrero -que todavía iba a pie-, "de que el costo de ese coche será puesto en una relación tolerable con los ingresos de las vastas masas de nuestro pueblo alemán, como hemos visto que se ha hecho en Norteamérica, de manera tan brillante.

En Alemania, sin embargo, el problema no consistía en , bajar artificialmente el costo del automóvil por real orden, por así decirlo, con el fin de ponerlo al alcance de los sueldos generalmente bajos de 19'36; el problema estribaba en aumentar los ingresos personales hasta un nivel en el cual un automóvil pasara a ser una inversión razonable. Aún al bajísimo precio de 900 marcos, el Kleinauto de Hitler costaría al obrero alemán más del triple de horas de trabajo de lo que cualquiera de los tres coches económicos de Detroit costaba a un obrero norteamericano de aquellos días.

En aquel entonces, eran muchos los que consideraban totalmente irrealizable el proyecto, visto como una idea en la que se empeñaba el canciller, quien ya se había declarado dictador absoluto de Alemania. Salvo el diseño producido en Stuttgart, casi todo lo demás era pura locura.

Aunque las ideas eran de Porsche, los diseños debían también gran parte de sus virtudes a Karl Rabe, quien hacía que funcionaran. Ese brillante ingeniero, diseñador de automóviles de primera clase, con varios coches originales en su historial, había trabajado para Porsche desde 1913, cuando lo conoció en la Austro-Daimler. Rabe continuó en la Austro-Daimler durante las torméntosas reuniones de Porsche con la Daimler Alemana y con Steyr, pero cuando Porsche se instaló por su cuenta como consultor, Karl Rabe no pudo resistirse a su llamamiento. En 1931 se unió a Porsche. Actualmente, más de treinta y cinco años más tarde, y más de medio siglo después de haber conocido a Porsche, Rabe continúa trabajando para la Compañía Porsche como consultor, cerca de Stuttgart. Hasta hace pocos años continuó en su condición de Chefkonstrukteur (diseñador jefe) de Ferry Porsche, como lo había sido anteriormente del padre de Ferry. Dice Vorwig: "Rabe es en realidad el responsable del diseño definitivo. Porsche tenía la idea básica y los conceptos generales, pero era Rabe quien diseñaba los mecanismos que debían funcionar. Porsche nada habría podido hacer sin Karl Rabe." Sin duda, esto es cierto, porque los que manejan grandes conceptos generalmente necesitan a otros que se ocupen de los detalles. Técnicamente, Rabe fue muy superior a Porsche; pero carecía del genio de éste.

Entre 1934 y 1938, dice Heinz Nordhoff, Porsche y su equipo lucharon contra viento y marea. "Sin duda alguna, Porsche tuvo que luchar contra toda la industria alemana del automóvil..., lucha secreta y subterránea, desde luego, y que debía terminar con su triunfo y el del Volkswagen solamente porque Hitler respaldaba el plan.,> Hasta el propio Nordhoff intervino en aquella lucha, en su calidad de representante de la Opel en la RDA. Vorwig recuerda que, en una reunión de la RDA donde se discutía el diseño inicial de Porsche, Nordhoff declaró: "Esto es un motor de aviación. No podemos producirlo a ese precio." "Se mostró completamente despectivo -dice Vorwig-. Nunca soñó siquiera en que un día sería el hombre que construiría aquel automóvil.,> .

Porsche decidió entonces visitar lo.Estados Unidos para ver con sus propios ojos cómo funcionaba la producción de coches en masa. En Europa no existía ninguna instalación de aquel tipo, y, como siempre, a Porsche sólo le interesaba emplear los métodos más adelantados. El 19 de selatiembre de 1936 dijo a su secretario, Ghislaine Kaes, due se dispusiera a acompañarlo, y, el primero de octubre, salieron en tren hacia París. Kaes sería indispensable, no sólo como compañero de viaje y secretario de Porsche, sino también como intérprete, puesto que el inglés era su lengua materna. Kaes era súbdito británico, nacido en Londres, donde su padre, Otto Kaes, había sido representante de Ferdinand Porsche ya al final de la primera guerra mundial, cuando Porsche trabajaba para la AustroDaimler. Otto Kaes era el hermano de Aloisia, la mujer de Ferdinand Porsche, y, por consiguiente, su hijo Ghislaine era sobrino del diseñador.

Los dos hombres embarcaron en el transatlántico BrerrTen, de la Lloyd, en Cherburgo, el 3 de octubre (después de pasar un día en el Salón del Automóvil de París), y llegaron a Nueva York el día ocho. Se inscribieron en el Hotel Comodore y visitaron la ciudad como turistas. Los carnets de notas de Kaes empezaron a llenarse con las características técnicas del Radio City Music Hall, el Empire State Building, y las carreteras de Nueva York. Todo le interesaba al diseñador, y todo debía anotarse, con vistas a futuras referencias. El 12 de octubre fueron en coche al circuito de carreras de Roosevelt, en Westbury, Long Island, donde vieron cómo Tazio Nuvolari ganaba la Copa Vanderbilt. Los pilotos de carreras y los managers de los equipos reconocieron inmediatamente al famoso diseñador y lamentaron que aquel año no participara ningún Porsche en la carrera. Porsche estudió el circuito cuidadosamente y sin duda empezó a preparar sus planes para la carrera de 1937. Aquel año, un coche diseñado por Porsche debía triunfar en Westbury.

Desde Nueva York tomaron un tren hacia Detroit el 13 de octubre, donde permanecieron hasta el 22 de octubre, visitando la fábrica de River Rouge de la Ford Motor Company, la fábrica Lincoln, la Packard° la General Motors, la Fisher Body y otras. Después fueron en tren a Chicago y, el 27 de octubre, visitaron la Bendix Aviation Carporation de South Bend, Indiana, así como la Universidad de Natre Dame. De allá pasaron a Cincinnati, Ohio, y el 29 de octubre volvieron a Detroit. Porsche habría querido comprar un nuevo modelo Ford, pero el coche que deseaba no estaba a punto todavía y tuvo que quedarse con un Packard de seis cilindros, que le costó mil dólares. Con él fue a las cataratas del Niágara, a Albany, y volvió a Nueva York. El 4 de noviembre, después de presenciar las elecciones norteamericanas, él y Kaes embarcaron en el Queen Mary, rumbo a Europa, y empezaron a ordenar sus impresiones. A bordo del transatlántico la fama de Porsche le permitió moverse con absoluta libertad por todo el barco, y pasó horas interminables interrogando a los oficiales acerca de las características técnicas del navío. Kaes, que hacía las veces de intérprete, tomó gr an número de notas, porque los dos se sintieron hechizados por el enorme transatlántico.

Pocos meses más tarde, el 29 de enero de 1937, Ghislaine Kaes hablaba en Alemania de su viaje por los Estados Unidos. Su conferencia fue eminentemente técnica y en ella exponía hechos y cifras acerca de todas las fábricas que habían visitado. Incluía, sin embargo, algunas observaciones sobre la vida estadounidense, particularmente sobre ciertas facetas de la misma que habían impresionado al diseñador y a su acompañante. Cuando me facilitó la transcripción de su conferencia, Kaes me explicó: "Hay en ese texto algunas frases que no son mías. Una vez que hube redactado la conferencia tuve que presentarla a la censura alemana; y el censor agregó algunas frases para su propia satisfacción y la de sus superiores, principalmente en el sentido de rebajar a los franceses. Bueno, no creo que sea preciso que le explique cómo era el "Reich de los mil años", al que de un modo u otro logramos sobrevivir."

Una de sus primeras impresiones neoyorquinas fue acerca de la cortesía del comportamiento norteamericano. Kaes decía que los norteamericaos conducían disciplinadamente, durante horas, unos detrás de otros, sin impacientarse ni intentar adelantar a los demás. También les sorprendió Ia cortesía de que daban muestra los hombres ante las mujeres. En Detroit, Porsche y varios altos directivos de una empresa tuvieron que esperar (con gran impaciencia por parte de Porsche) mientras una recepcionista terminaba de hablar con sus amigas. La prosperidad de los obreros norteamericanos les impresionó, y tomaron nota detallada de las escalas de salarios, las condiciones de trabajo, las vacaciones, y los medios por los cuales los obreros compraban casas, automóviles y herramientas a plazos.

Una y otra vez comparaban esas condiciones con las que prevalecían en la industria europea. "Da verdadero gozo ver cuán inmaculadas aparecen las fábricas norteamericanas" explicaba Kaes. En la Bendix Aviation y "en todas las fábricas que visitamos", decía, les impresionó la aforma tranquila y cortés en que aun los máximos dirigentes se dirigen a los más humildes obreros." (En la Bendix, sin embargo, se fijaron en un letrero que decía: "Aquí nadie tiene que pertenecer a un sindicato para conservar su empleo.") En general, el viaje les entusiasmó, aunque en ciertos momentos se sintieron confusos. En la Cincinnati Milling Machine Company, por ejemplo, donde comieron en el café de los obreros y tuvieron que llevar sus propias bandejas con la comida, escribía Kaes, "no pude menos de echarme a reír de buena gana al ver a Herr Dr. Porsche manejando sus propios platos. Bueno, otras tierras, otras costumbres... "

Desde Cherburgo, a donde arribó el Queeh Mary, fueron a la Gran Bretaña, para visitar una fábrica de automóviles inglesa. El 10 de noviembre estuvieron en la Austin Motors de Longbridge, cerca de Birmingham, donde les recibió Lord Austin. Después de pasar allá un día se marcharon singularmente decepcionados. "En comparación con las instalaciones de los Estados Unidos, la Austin es una fábrica pobre, vieja y pequeña", hacía observar Kaes en su conferencia. El 14 de noviembre volvieron a Stuttgart, Porsche en tren, y Kaes en un Packard.

Los ensayos oficiales de rodaje de los tres prototipos de Volksauto (como los llamaba la prensa alemana y la norteamericana) ya habían empezado el 12 de octubre de 1936. Dos de ellos ya habían sido ensayados previamente por la Oficina Porsche, en condiciones alpinas, uno para R00 kilómetros y el otro para 5.000 kilómetros. El tercero no estuvo a punto hasta el último momento y pasó a someterse a los ensayos de la RDA el 13 de octubre, es decir, con un día de retraso. En realidad, los tres prototipos se ensayaban con cerca de un año y medio de retraso, puesto que el contrato de la RDA firmado en junio de 1934 estipulaba que Porsche debía entregar sus coches en abril de 1935, cosa que demostraba una vez más que los fabricantes de automóviles, al imponer condiciones tan imposibles, lo que querían era hacer fracasar el proyecto.

Pero Hitler había insistido para que el contrato se prorrogara para dar más tiempo a Porsche. (Con este motivo se cuenta que Wilhelm von Opel dijo al diseñador: "Va usted a abandonar dentro de un año, poco más o menos. Para entonces ya habrá ganado bastante dinero y ya estará satisfecho.")

Si Opel dijo esto, señal es de que no conocía a Porsche. El dinero le interesaba muy poco; lo único que le interesaba de verdad era ver realizadas sus ideas.

En realidad, es muy posible que la causa principal de los sucesivos retrasos fuese precisamente la personalidad del diseñador. Vorwig, que actuaba como "gerente del proyecto" por cuenta de la RDA, sentíase cada vez más preocupado a medida que pasaban los meses. "Porsche no cesaba de intervenir en la construcción de sus coches -díce Vorwig-. Constantemente introducía modificaciones en su diseño, más o menos como lo hacen las mujeres cuando se hacen construir una casa.

Era inútil discutir con él. Si las objeciones se oponían a sus ideas, se limitaba a dejarlas de lado.N Exactamente como en la Austro-Daimler, donde Porsche presentó una serie de diseños modificados, así mísmo obró en Stuttgart en 19'35 y 1936. Al principio los coches debían llevar una variante del motor de aviación de la Auto-Daimler diseñado por Porsche en 1912; éste fue el proyecto que suscitó la irritación de Heinz Nordhoff, de la Opel, en su día. Más tarde, Porsche instaló un motor de dos cilindros y dos tiempos, refrigerado por agua, en uno de los tres prototipos en construcción; ello equivalió a una mejora, pero se reveló como una solución insatisfactoria para largas distancias.

Después ensayó un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por aire, que resultó poco potente en las marchas cortas. Finalmente, se decidió por un motor refrigerado también por aire y similar al que había diseñado para la NSU, y lo instaló en los tres coches de prueba. La estructura de dos de éstos era de madera y metal ligero; sólo uno de ellos tenía la estructura de acero.

Las condiciones de los ensayos eran ciertamente duras, tanto para los coches como para sus pilotos. Cada automóvil debía recorrer un total de 50.000 kilómetros; los pilotos debían hacer 320 kilómetros de carreteras de montaña, de piso irregular y en cuesta, cada mañana, y cerca de 500 kilómetros por la Autobahn de Stuttgart a Bad Neuheim cada tarde. Por las noches no se corría, pero los coches debían correr seis días de cada semana. Los tres vehículos pasaban las noches a la intemperie, cubiertos con lonas, con el fin de poner a prueba su capacidad de arranque en frío por la mañana.

"Dado que la producción se había improvisado y que las características e instrucciones técnicas no siempre se habían seguido fielmente -declaró Vorwig más tarde-, desde el primer momento había que esperar que se habrían producido errores." Careciendo del equipo necesario, la Oficina Porsche no había podido ensayar todos los materiales empleados en la construcción de los prototipos; los hombres de Porsche, según expresión de Vorwig, habían "cosido" prácticamente cada coche a mano; ni siquiera había piezas de repuesto en cantidad suficiente.

Todo ello, por supuesto, se debía a la falta de cooperación de los fabricantes de automóviles, quienes sin duda confiaban en que Vorwig, después de ensayar los prototipos, los condenaría a una muerte segura.

Pero Vorwig dice que lo qúe deseaba era ensayar profesionalmente los coches, y no enterrarlos por las buenas. Aunque ya había previsto que se descubrirían errores en su construcción, el número de éstos empezó a alarmarle a lo largo de los meses que duraron las pruebas. "A través de los ensayos -dice-, descubrí cuantos defectos puede llegar a tener un coche." En el coche N.° 1, los faros resultaron poco potentes, el cambio de marchas se rompió, las ruedas delanteras empezaron a descentrarse a partir de los 8.000 kilómetros; fue preciso rectificar las válvulas a los 16.000 kilómetros; los frenos cedieron a los 20.000 kilómetros, y otra vez a los 25.000, y un amortiguador trasero se rompió a los 43.000 kilómetros.

Los otros dos coches tuvieron aún más problemas; un problema común a los tres fue el de la rotura del cigüeñal. aEl ruido de un cigüeñal cuando se rompe -dice Vorwigbasta para hacer palidecer a cualquiera." El cigüeñal de los prototipos se rompió una y otra vez hasta agotar todas las existencias de esa pieza. La Daimler-Benz fabricó una nueva remesa en dos días. Pero los cigüeñales de la nueva remesa, como los originales, eran de fundición; no dejaron de romperse hasta que los fabricaron de hierro forjado. (Aunque algunos fabricantes, incluso actualmente, emplean cigüeñales de hierro colado, la WV no ha vuelto a utilizarlos desde aquella experiencia.)

Un servicio de la Oficina seguía a los coches, y los remolcaba cuando se averiaban. En Stuttgart se montó un taller para efectuar las reparaciones durante la noche. Pero cuando los coches funcionaban correctamente, la mala suerte perseguía a los pilotos. Uno de los prototipos chocó con un camión, otro con un motorista, y una vez uno de los coches atropelló a un enorme ciervo, cuando corría a toda velocidad por la Autobahn. Un faro quedó hecho añicos, así como la parte delantera. "En este caso -recuerda Vorwig-, no todos los resultados fueron negativos. Los tripulantes del vehículo metieron al venado en el asiento trasero, con las cuatro patas asomando por la venta nilla, y emprendieron el regreso a toda velocidad, nara llegar a casa antes de que el animal empezara a heder. Nos dimos el gran banquete, y el accidente sirvió además para demostrar que un vehículo"provisto de motor trasero podía seguir viaje por sus propios medios después de una colisión.

Vorwig y sus pilotos conservaron su optimismo, y, por supuesto, Ferdinand Porsche siguió lleno de confianza. Como hizo observar más tarde el propio Vorwig, de hecho sólo se producían averías de menor entidad. Ninguna pieza básica fallaba. Sin embargo, las pequeñas averías -y el hecho de andar escasos de pilotos- iban prolongando la prueba. Para recuperar el tiempo perdido ya se corría los domingos y por las noches, y hasta Vorwig tomaba el volante. "Nos dábamos prisa por terminar antes de Navidad -explica-. Ninguno de nosotros deseaba pasarse la Nochebuena en la carretera." Poco faltó para ello. El 23 de diciembre, los tres coches habían corrido 50.000 kilómetros cada uno.

Los pilotos, exhaustos, se marcharon a sus casas para celebrar las Navidades. Vorwig preparó su informe. Si los fabricantes (cuyas estrechas miras se suponía que había que tener exclusivamente en cuenta) esperaban de Vorwig una sentencia de muerte contra el "coche del pueblo", grande debió ser su decepción. Y no fueron sólo ellos los que la sufrieron, porque si Hitler esperaba el juicio entusiasta que un funcionario más servil pudo haberle ofrecido, también debió sentirse decepcionado. El informe de Vorwig, a la luz de los intereses del Führer, parecía casi insultantemente glacial en su tono frío y desapasionado. Vorwig se atenía a los hechos y apenas formulaba ningún juicio de valor. A lo más que se aventuró fue a decir que cabía recomendar que se prosiguiera el estudio del diseño, y que la mayoría de los fallos observados podían superarse sin gran dificultad. El propio Vorwig considera actualmente su informe como positivo y dice que no hacía excesivo hincapié en las dificultades. "El coche me gustaba -dice-. El diseño me parecía bueno y único.

Opinaba que la concepción del vehículo era un acierto y confiaba en que las dificultades podrían superarse. Pero, aun así, no permitió que su entusiasmo se reflejara en el informe. Su tono implacablemente imparcial continúa siendo interpretado por muchos, ertre ellos los Porsche, como una expresión de la actitud negativa de Ia RDA; algunos creen que las declaraciones formuladas por Vorwig después de la guerra en el sentido de que su actitud respecto del diseño fue positiva se deben en realidad al éxito posterior de la "cucaracha", y no reflejan la expresión de sus erdaderas opiniones en ta época en que trabajaba para la RDA. Refiriéndose a ello en 19'49, Vorwig admitió: "Es evidente que las empresas privadas no podían sentir ningún interés por el Volkswagen, que, en realidad, debía hacerles la competencia." Pero su informe, formulado en enero de 1937, aconsejaba que se intensificaran los ensayos en mayor escala. Esta vez se fabricarían treinta Volksautos, y se construirían en mejores condiciones, en las fábricas de las compañías miembros de la RDA.

Necesarios o no, los nuevos ensayos que se recomendaban demorarían la ejecucíón deI proyecto. Hitler, que nunca se dístinguió por su paciencia, empezaba a perder Ios estribos. Hacía ya cuatro años que había tocado por primera vez eI tema del "coche para el pueblo" en el Salón deI Automóvil de I933. Consideraba, justificadamente, que no se trabajaba en "su" proyecto con el debido entusiasmo. EI 28 de febrero de I937 dirigió un fuerte rapapolvo a los fabricantes, con ocasión de pronunciar el discurso inaugural del Salón del Automóvil de Berlín de aquel año. La víspera, el gobierno había hecho pública la noticia de una reducción en el precio de las refacciones para automóvil y de la "producción de un coche pequeño que se Ilamara Volskauto, eI coche del pueblo". Hitler se refirió con orgullo y gozo a esta última noticia, e inmediatamente gritó, en tono de fuerte enojo:

"Es mi decisión irrevocable hacer que la industria automovilística alemana, una de nuestras industrias más grandes, sea independiente de la inseguridad de las importaciones internacionales, y darle una base sólida y segura. Y que nadie albergue la menor duda acerca de ello: las llamadas empresas privadas, o son capaces de resolver este problQma o no podrán contittuar siendo empresas privadas.

El Estado Nacionalsocialista jamás capitulará, bajo ninguna circunstancia, ante las conveniencias, las limitaciones o la mala voluntad de unos particulares." (La cursiva es mía.)

Ésas eran las palabras de un gobernante que no admitía la oposición. Alemania ya se había convertido en un estado romano, con la panoplia del Imperio. Cuando Hitler acudió al Salón del Automóvil de 1937 fue acompañado hasta el salón, desde la Cancillería, por los principales pilotos de carreras alemanes y su paso por las calles fue vigilado por 12.000 soldados motorizados, con sus cascos negros relucientes y sus camisas pardas. Ya en el salón, le irritó profundamente la vista del coche utilitario fabrieado por la Opel, y en su discurso advirtió también a la industria automovilística alemana que sólo se permitiría la fabricación de un modelo único de Kleinauto.

Heinz Nordhoff estaba al lado del anciano Herr Geheimrat von Opel, cuando Adolf Hitler pasó por delante del pabellón de la Opel.

Éste enseñó al Führer su nuevo coche pequeño que lucía el siguiente cartel: "El último prodigio de Opel, el P-4, el automóvil del hombre de la calle: 1.450 marcos." Con paternal orgullo, dijo a Hitler:

"¡Y éste es, mi Führer, nuestro Volkswagen! "

Hitler le volvió la espalda bruscamente, y se alejó sin decir palabra, rojo de ira.

Para demostrar prácticamente que no toleraría ningún intento por parte de la industria privada de entrar en eompetencia en el campo del coche pequeño,

Hitler creó dificultades a la compañía para la obtención de los materiales necesarios para el coche. Más tarde, cuando Opel se disponía a reducir en 200 marcos el precio del P-4, se comunicó oficiosamente a la compañía que la reducción no se autorizaba, porque no se permitiría que ningún coche alemán se acercara ni de lejos al Volks,agen en cuanto al precio.

Aquella primavera, los progresos en el asunto seguían siendo discutibles. El informe de la Associated Press enviado desde Berlín al Times de Nueva York, el 23 de abríl, decía:

EL AUTOMÓVIL DE HITLER SIGUE SIENDO UN MISTERIO.

El coche popular y económico del cancíller Adolf Hitler, que éste lleva tres años prometiendo Íos alemanes, y con eI cual el Führer sueña en conquistar el mercado europeo, seguirá siendo un mito por dos años más, por lo menos tres modelos del misterioso VoIkswagen, fueron sometidos secretamente a ensayos antes de que Hitler exclamara con orgullo en la inauguración del Salón..del Automóvil de Berlín de 1935: "Resolveremos el problema del coche barato.

La produccíón de ese automóvil de nuevo diseño, que resultará tan barato como una motocicleta mediana, empezará este año.

Pero el coche pequeño de Hitler na dio el resultado esperado y los ensayos deberán proseguír "por lo menos hasta 1938" según se nos ha comunicado en la Federación de la Industria Automovilística Alemana.

Finalmente, en la inauguración del Salón del Automóvil de 1937, Hitler dio un puñetazo en la mesa y estalló : ü O Ios labricantes de automóviles producen el coche económico, o que cierren sus fábricas. No toleraré la excusa: "¡Na es posible construirIo! ",>

Aquella primavera, los altos jefes nazis debatieron Ia cuestión de la produccíón del automóvil. Los fabricantes hicieron todo la posible por frustrar los planes. Sugiríeron que cada compañía facilitara una parre de las piezas del coche, o bien que cada fabricante produjera un númera determinado de Volkswagens además de su producción normal. Ambas sugerencias, a juicio de Nordhoff, obedecían simplemente a una táctica dilatoria. Finalmente, dice Ferry Porsche, los fabricantes dijeron a Hitler que podrían praducir el Volkswagen sí el gobierno les subvencíonaba en la cantidad de 200 mar cos por cada coche. Hitler calculó que la subvención ascendería a 200 millones de marcos por el millbn de coches que quería producir al año, y decidió que eso sería tirar el dinero.

Sería mejor emplear Ios doscientos millones de marcos en la construcción de xna fábrica. Así fue, según Ferry Porsche, cómo se llegó a ladecisión de que el propio Estado podía producir el Volkswagen en una fábrica de su propiedad.

Los fabricantes de automóviles se comportaron estúpidamente -dice el Dr. Volkmar Ktihler, jefe de archivos de la actual compañía Volkswagen-. De haber sido más listos; habrían podido producir un °°coche popular" barato para Hitler de la misma manera que los fabricantes de radios produjeron una radio del pueblo" (Volksempfdnger) cuando el Führer se lo exigió. Así habrían satisfecho a Hitler. Por el contrario, creyendo que podían contrariarle y oponerse a sus designios, acabaron por tener que apechar con la competencia del Volkswagen."