1.- Los años de Preparación

Nordhoff asistía a la conferencia con una mezcla de sentimientos. Sabía que los ingleses habían intentado deshacerse de la factoría Volkswagen desde que había terminado la segunda guerra mundial. Ahora se ofrecía la fábrica, gratis, a Henry Ford, Tal vez sería lo mejor -pensaba Nordhoff. Tal vez la única esperanza, para la compañía, resida en que un poderoso fabricante norteamericano la tome bajo sus alas. Llevaba tan solo dos meses en la Volkswagen y todavía no confiaba demasiado en el futuro de la compañía. la producción era insignificante, y la fábrica era una pura ruina.

Estaba claro -dice Nordhoff- que Sir Patrick Hennessy, jefe de la Ford Británica en Dagenham, no quería que la Volkswagen ingresara en la familia Ford. Tal vez Sir Patrick temía que si nos uníamos con Taunus ( Ford en alemán ), los subsidiarios alemanes de la Ford serían demasiado poderosos.

Finalmente, el coronel Radclyffe puso fin al debate y pidió a Henry Ford que decidiera si deseaba quedarse con la factoría Volkswagen. Ford se volvió hacia Erúest Breech y le pidió su opinión. Recibió una respuesta famosa.

-Señor Ford, dijo Breech, no creo que eso que le ofrecen valga un céntimo.

La factoría que nadie quería, fue devuelta a los alemanes. Nordhoff empezó a intentar vender Volkswagens. Tuvo sus problemas. En 1949 llegó a Nueva York en busca de clientela norteamericana para su producto. A aquellas alturas, había contraído ya un profundo afecto por su cochecito de aspecto de cucaracha, y confiaba en que otras personas, posiblemente hasta los vendedores de coches norteamericanos compartieran sus sentimientos.

Quedó decepcionado: nadie lo tomó en serio. Su coche, según todos los expertos norteamericanos y según los ingleses que los habían precedido, no valía, exactamente como había dicho Ernie Breech, ni un céntimo.

No sólo el aspecto del cochecito era extravagante, sino que su historial resultaba más que sospechoso. Difícilmente podía aspirar Nordhoff a vender a los norteamericanos una “creación nazi” cuatro años después de la guerra. El Volkswagen era políticamente anticuado, y su diseño no coincidía con los gustos del público. En aquel entonces, la cucaracha ni siquiera tenía indicador de gasoIina. Hoy en día mucho camino ha andado, ciertamente. Actualmente, se han vendido muchos millones de Volkswagens en unos 130 países, hecho que resulta tan doloroso de reconocer para los especialistas en mercados de Detroit como para los de la industria automovilística Britanica que negaron todo el porvenir al VW.

Más de dos millones y medio de norteamericanos han comprado ya se coche; varios cientos de millares más de norteamericanos lo compraron cada año, y en los años 60´s la compañía de Henry Nordhoff fue el cuarto productor mundial de automóviles, Inmediatamente después de General Motor, Ford y Chrysler. Es la empresa más grande de la Alemania Occidental, y figura entre los más grandes de la Europa de nuestros días.

Cómo se logró tal cosa, como una fábrica bombardeada, en la cual solo se podían producirse coches cuando no llovía, pudo convertirse en el coloso que construía y -y vendía- un Volkswagen cada ocho segundos, todo ello constituye tan sólo una parte de esta historia.

Nadie había querido al Volkswagen, salvo el pueblo. Hitler dio al coche su ímpetu, y lo asfixió luego con su guerra. Trescientos mil alemanes se dejaron convencer por su propaganda y empezaron a ahorrar para comprar el coche, pero el Führer debía decepcionarlos en este punto como en todo lo demás. Hitler jamás llegó a producir un solo Volkswagen para el público, a pesar de haberse pavoneado de que superaría a Henry Ford.

Terminada la guerra, lo que quedaba de la fábrica descabelladamente ambiciosa de Hitler fue ofrecido a unos y a otros. El coche que producía entonces, en pequeñísimas cantidades, no podía ser tomado en serio por ningún experto.

Finalmente, las británicos se vieron obligados a tomar una decisión. Tenían que encontrar a alguien que dirigiera la fábrica y que diera trabajo a sus obreros

Ofrecieron el cargo a Heinz Nordhoff, quien lo aceptó únicamente porque estaba sin un céntimo y hambriento. También él odiaba al Volkswagen, inicialmente; pero debía acabar por amarlo.

En 1950, Nordhoff enseñaba la cadena de producción de la fábrica a un viejecillo rechoncho, que llevaba un traje arrugado. Ferdinand Porsche, que acababa de pasar dos años en una cárcel francesa, había ido a visitar la fábrica que le debía su existencia.

-Sí, Heinz Nordhoff -dijo Porsche-, ¡así es cómo la había imaginado siempre!

Por fin verá realizado el sueño que le había obsesionado toda su vida. Desde la terminación de la primera guerra mundial, cuando era un joven diseñador de automóviles. lleno de visiones que nadie compartía, había planeado un Volkswagen, un coche del pueblo. En unos tiempos en que se consideraba que los automóviles eran sólo para los ricos y para los muy ricos, había osado diseñar un coche para los que iban a pie o en bicicleta. Su idea fue rechazada año tras año. Porsche iba cambiando de empresa, generalmente porque no se le permitía trabajar en procura de su sueño. De no haber sido porque al mismo tiempo diseñaba algunos de los coches más rápidos, más grandes, más lujosos y más bellos del mundo, habría caído en el descrédito.

Y, entonces, Hitler quiso un coche pequeño como aquél, por sus propias razones. Entonces facilitó a Porsche los medios para construir su coche para el pueblo, y Porsche perfeccionó la cucaracha, Más de treinta años después, su coche luciría el avanzado diseño que entonces le diera.

Se dijo que aquel coche demostraría que el nacional-socialismo podía conseguir lo que jamás conseguiría la libre empresa. Los propagandistas nazis afirmaban que bajo Hitler todos los alemanes tendían su Volkswagen en el plazo de diez años. Lo que tuvieron fue una derrota y una desolación sin precedentes.

Pero las ideas no mueren fácilmente, y la idea que había inspirado el Volkswagen era válida. lA historia de cómo se originó y se impuso finalmente es la historia de muchos hombres, pero primordialmente de tres: Ferdinand Porsche, que tuvo el sueño; Adolf Hitler, que se propuso explotarlo, y Heinz Nordhoff, que hizo realidad la visión de Porsche.

El primero de los tres, Ferdinand Porsche, debía dedicar gran parte de sus fuerzas, de su genio y casi todos sus años a su sueño y a su realización final; la historia de sus primeros sesenta años de vida es la historia de cómo empezó la historia del Volkswagen, Una breve ojeada a ese hombre y a sus años de preparación creará el escenario donde deberá aparecer la cucaracha.

Ferdinand Porsche nació el 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf rechts der IvIeisse, ciudad situada en las fragosidades del desparramado Imperio austro-húngaro. La energía eléctrica, nueva en el mundo, era desconocida. allá hasta que Willy Ginskey la instaló para iluminar su fábrica de alfombras, y fue allá donde Ferdinand Porsche el aprendiz de hojalatero de quince años de edad, que había acudido a la fábrica para reparar unos desagües, trabó conocimiento por primera vez con esa clase de energía. El fenómeno le llamó la atención; Porsche estudió con afán la instalación y dos años más tarde, había instalado , en la casa de su padre luces incandescentes, timbres eléctricos y hasta un intercomunicador.

También en otros sectores se estaban produciendo rápidos cambios, aunque para el hombre medio esos cambios pasaran casi inadvertidos. El motor de bencina de combustión interna había sido inventado; los hermanos. Lanchester ya estaban produciendo automóviles en la Gran Bretaña; en I890 Gottlieb Daimler fundó la sociedad Daimler para fabricar su primer automóvil, el Phoenix en 1896 los automóviles Daimler empezaron a producirse en Coventry, Gran Bretaña; Karl Benz había fundado la Benz Cia., Panhard y Levassor empezaron a producir en 1891; y Louis Renault, Armánd Peugeot, August Horch y Wilhelm Maybach entraron también en la industria naciente. En Norteamérica, otros empezaron también a trabajar en aquellas décadas: Charles E. y J. Frank Duryea, Elwood G. Haynes; Henry Ford y Ransom Eli Olds. Hacia 1900, Sunbeam, Riley, Humber y Wolseley fabricaban también coches en Inglaterra.

Por supuesto, Ferdinand Porsche no estaba al corriente de estos acontecimientos. Pero le excitaba el olor de la naciente tecnología y no tardó en conseguir que su padre lo enviara a la escuela de artes y oficios de Reichenberg para poner a prueba su talento: Allá sólo asistió a la Werkmeisterschule, para formarse como capataz industrial.

Terminados sus estudios ( con las notas más bajas de su curso), su hermano Oskar tomó a su cargo el negocio familiar y Ferdinand marchó á Viena.

Salió de Maffersdorf el 18 de abril de 1894, con una carta de presentación para Bela Egger, dueño de la Compañía Eléctrica Unida; del núm. 16 de la Fernkorngasse, quien puso a Ferdinand a barrer los suelos y engrasar las máquinas. Cuatro años más tarde, Porsche tenía a su cargo el taller experimental.

Allá podía aprender .. investigar, absorber conocimientos técnicos y consagrarse a su pasión: la electricidad. Al salir del trabajo, asistía ilegalmente a la universidad técnica, deslizándose subrepticiamente en las aulas. Aun así encontró tiempo para cortejar a una empleada de Egger, Aloisia Kaes, y pronto logró dos éxitos: conquistarla, y producir su primer diseño industrial. Los diseños de Porsche debían alcanzar la suma de 380, y entre ellos debía figurar el Volkswagen.

Pero por el momento lo que hacía furor era el automóvil eléctrico. Varios inventores habían hecho todo lo posible por dar eficacia a ese tipo de automóvil.

En la década de 1880-9'0 aparecieron varios modelos más o menos ingeniosos. Esos coches movidos por medio de batería pueden antojársenos extraños, actualmente, cuando nos lanzamos por las carreteras detrás (o delante) de nuestros motores de combustión interna, pero aquellos motores ofrecían ventajas que eran y son todavía muy interesantes. Para empezar, no producían ruido ni humos. Para Porsche, en Viena, los defectos del automóvil eléctrico constituían el máximo desafío a sus habilidades. A los veinticuatro años de edad, se propuso eliminar tales defectos.

Diseñó un motor eléctrico que actuaba sobre el borde interior de las ruedas, aplicando la energía directamente al punto donde era necesaria. Según la versión de Porsche, el primero de sus diseños le fue robado en las oficinas de la Egger. Aunque su novia, Aloisia, estaba indignada e insistía en que Ferdinand reclamara, éste se negó a hacerlo. No te preocupes -le dijo-. Ya tengo algo mejor.

Ese -algo mejor- fue para Ludwig Lohner, dueño de una fábrica de coches de Viena-Florisdorf, quien lo contrató como diseñador en 1898. Lohner, que se proponía producir automóviles, se interesa por aquel diseño, que colocaba el motor eléctrico directamente en el interior de los cubos de las ruedas, eliminando por completo las cintas o cadenas de transmisión. Partiendo de ese principio, Porsche construyó la Silla Porsche-Lohner, capaz de recorrer ochenta kilómetros sin repostar; un coche que sólo un constructor de vehículos reales como Lohner podía producir; parecía un cruce entre una victoria y un surrey aparecía hermosísimo a los ojos de Lohner y de su joven diseñador.

Decidieron que el muchacho pueblerino de Maffersdorf lo llevaría a la gran exposición de 1900 en París para ver qué interés suscitaba allá. Grande fue la aventura para el ex aprendiz de hojalatero. A los veinticinco años debía competir con ingenieros, científicos y técnicos de todo el mundo.

Jamás se había organizado ninguna Exposición Universal tan fabulosa como la de 1900. Fue visitada por 51 millones de personas y un contemporáneo la describía como ·-un decorado de cuento de hadas que creaba en el corazón de París una verdadera ciudad de sueños e ilusiones.-

En aquel escenario de fábula Porsche explicaba su automóvil sin sistema de transmisión, movido por motores instalados en los cubos de las ruedas, y lo exhibía en carreras de ida y vuelta hasta Versalles, a quince kilómetros por hora.

Cuando se hicieron públicos los premios se supo que Porsche había recibido un gran galardón. Ello Le valió la fama. A aquellas alturas el automovilismo hacía estragos en la imaginación de la mayoría de los hombres. En la Gran Bretaña, hacia 1904, había cerca de 8.500 automóviles de propiedad particular por las carreteras, unos 5.000 coches de alquiler y más de 4.000 furgonetas y camiones.

En Viena, Lohner miraba hacia el futuro con entusiasmo, y Porsche desarrollaba un nuevo principio. Combinando un motor de gasolina con un motor eléctrico, produjo lo que bautizó con el nombre de coche Mixto.

El motor de gasolina movía los generadores, alimentando así los motores eléctricos de las ruedas. Dieron al nuevo automóvil el apodo de «Tía Eulalia y en él Porsche volvió a Maffersdorf para exhibir en su pueblo natal su habilidad técnica y para presentar oficialmente a su novia, con la que contrajo matrimonio el 17 de octubre de 1903.

El nuevo vehículo hizo algo. más que maravillar a los rústicos de Maffersdorf; hizo furor entre el haul monde. El barón Nathan Rothschild de Viena compró uno en 1905 y el archiduque Franz Ferdinand utilizó uno durante las maniobras austriacas de 1902, conducido por el reservista Porsche. Aquel mismo año, un general prusiano lo utilizó en las maniobras bélicas imperiales de Alemania. Burócratas y aristócratas lo compraban, y las autoridades municipales lo utilizaban como vehículo para los bomberos y como ómnibus.

Porsche empezó a planear nuevos coches.

Pero Ludwig Lohner no estaba dispuesto a gastar más dinero en nuevos planes. Ya había invertido un millón de coronas en los experimentos de Porsche y ahora quería concentrarse en la venta del popular auto Mixto.

Fue entonces cuando Porsche recibió una tentadora oferta para ingresar en la Austro-Daimler. En 1905 su nombre ya era famoso. Austria le habfa otorgado aquel año el codiciado Premio Poetting designándole, a los treinta años, como el hombre que habfa portado una mayor contribución a la industria automovilística nacional.

Era aquél el máximo galardón a que Porsche podía aspirar en su época. Sin embargo, no era hombre ambicioso, ni deseaba alcanzar posición alguna en el ramo industrial. Sólo se sentía a gusto en el taller, entre sus obreros.

Charles Lam Markmann y Mark Sherwin, en el libro de los Coches Deportivos dicen de Porsche. Fundamentalmente era un hombre de motores. Los que le conocieron dicen que sus ojos brillaban mientras escuchaba el zumbido o el rugido de una de sus creaciones y tomaba nota, mentalmente, de lo que habría que alistar, cambiar o diseñar de nuevo.

Algunos lo acusaban de ser demasiado ordenancista en su búsqueda de la perfección, pero una lista de sus logros basta para borrar toda critica acerca de su método o de su manera de obrar.

En 1906, aquel hombre dotado, brusco y un tanto tosco todavía, pasó de ser director técnico y miembro del consejo de la Austro-Daimler, la rama austriaca independiente de la Daimler en Alemania. (la Daimler británica, poseedora de la Patente Real durante muchos años empezó trabajando con una licencia de la Daimler y pronto logro también la independencia total respeto de la Cannstata Daimler, como fue llamada la compañía alemana de Bad Cannstatt.) Porsche debía permanecer en la Austro-Daimler hasta 1923, fecha en que dimitió a raíz de una agria discusión sobre cuestiones financieras. Para entonces había ascendido ya al cargo de Generaldirektor o jefe ejecutivo, cargo equivalente al de director gerente. Y, entre tanto, pudo hacer lo que más le gustaba: producir grandes coches.

El producto principal de la Austro-Daimler fue el “Maja”, coche bautizado con el nombre de una hija de Emil Jellinek. financiero y funcionario consultor que ayudó a financiar la compañía Daimler en Alemania. Otra de las hijas de Jellinek dio su nombre al coche de lujo alemán de la Daimler, el Mercedes.

El Maja, en el cual Porsche utilizó por primera vez el motor de combustión interna pura, encontró mercado en Austria; tenía un motor de cuatro cilindros, y una de las primeras versiones del modelo según Porsche generaba 32 caballos e incluía una transmisión de cuatro velocidades.

Con el fin de dar a conocer sus coches y favorecer su venta, Porsche los inscribía en las carreras. El primer acontecimiento de importancia en el que tomó parte personalmente -y más tarde debía tomar parte en otros muchos- fue la Carrera del Príncipe Heinrich, de 1909. Ese acontecimiento al que debía prestar su nombre el hijo del Kaiser alemán, gran aficionado a los automóviles, era, más que una carrera, una prueba de resistencia, de una semana de duración, por gran parte de la Europa central. Los tres automóviles de la Austro-Daimler, uno de ellos conducido por el propio Porsche, ganaron los máximos galardones.

Terminada la carrera, se hicieron públicas las reglas que regían para las carreras de 1910. Según se cuenta, Porsche se escabulló del banquete del Príncipe Heinrich y se retiró a una ante sala;.dejando a su mujer con los dignatarios para reflexionar acerca de sus probabilidades de ganar al año siguiente, mientras mordisqueaba un muslo de pollo que se habfa llevado consigo.

Para las carreras de 1910 deseaba diseñar un automóvil excepcional; y el que presentó en aquella ocasión lo era realmente. El .Priz-Heinrich-Wagen-, de 80 caballos, que alcanzaba los 140 km. por hora, dejó asombrados a los demás participantes y a los espectadores de la carrera.

Pronto se le bautizó con el apodo .el Tutpenform (forma de tulipán).

No tenía gran parecido con esa flor, pero sí resultaba aerodinámico ciertamente, en comparación con los cajones rectangulares que corrían en aquel entonces por las carreteras. En lugar del tradicional radiador cuadrado lucía uno modernamente curvado. Su carrocería seguía una línea ininterrumpida, y hasta las manijas de las puertas se habían eliminado.

Los automóviles de la Austro-Daimler ganaron en doce de las diecisiete pruebas; tres de ellos obtuvieron los tres primeros premios entre los más de 170 participantes, y Porsche, que había conducido personalmente el primero de los coches, recibió las felicitaciones de Franz Joseph.

La Austro-Daimler sabia que ahora Porsche necesitaría mas dinero para llevar adelante sus planes.

Pero el gran diseñador fue llamado a servir a su país; corría el año 1911 y Europa había empezado a armarse, Porsche ya había diseñado motores de aviación para la Austro-Daimler. Aunque desarrollaban más de 300 caballos, eran más ligeros que todos los que habían existido hasta entonces.

Los motores de aviación ayudaron a Porsche a perfeccionar nuevos motores, poderosos pero ligeros; para automóviles; el peso, junto con la potencia, empezaba a convertirse en una obsesión para Porsche.

Ahora, con la construcción de aeroplanos y dirigibles, se proponía ponerse a pmeb a sí mismo .

.Ya antes de 1914, en la Austro-Daimler, habíamos empezado a construir los primeros motores de aviación y también pequeños motores para dirigibles, -recordaría, años más tarde, a su hijo Ferry-. Y puesto que tengo por norma ensayar personalmente todo lo que construyo, no tuve más remedio que efectuar por lo menos mas ascensión en uno de aquellos globos. Hacía un día bastante tormentoso, y , para no ir a chocar contra la aguja de una iglesia, tuvimos que arrojar por la borda un poco de lastre. ¡Pero arrojamos demasiado!

Como resultado de ello, el globo ganó altura rápidamente, y era imposible graduar la presión por medio de la válvula de seguridad Yo vigilaba intensamente el manómetro y veía que alcanzarla el punto en que la tela del globo estallaría. No teníamos paracaídas..: ni habíamos oído hablar jamás de tal cosa,

El indicador de la presión había rebasado ya, con mucho, la línea roja; pero la ascensión se interrumpió en el punto exacto en que la presión alcanzaba su limite. y pudimos aterrizar.

Ya en tierra firme, dije a los tripulantes del globo: tengo una estupenda longaniza que me ha preparado mi mujer; eso es exactamente lo que necesitamos después de tantas emociones.

Grande fue nuestra decepción, sin embargo, cuando al abrir el paquete descubrí que mi mujer se había confundido; en lugar de la longaniza, el paquete contenía un corsé por estrenar.

En 1913, el ejército austro-húngaro desarrolló un mortero pesado de 305 Mm. que disparaba un obús de más de 200 kilos de peso. Porsche diseñó un vehículo de 100 caballos de fuerza para arrastrar aquel monstruo, basado en la utilización del principio del Mixto, Empezada la guerra, Porche motorizó un mortero todavía mayor de 42 cm., similar al Gran Berta de 420 Mm. de los alemanes.

El cañón, solo, pesaba 26 toneladas, y su obús unos setecientos kilos. Porsche equipó el vehículo, semejante a un tractor con un motor de gasolina conectado a un generador que alimentaba a los motores instalados en los cubos de las ocho ruedas del remolque. Así, tanto el vehículo como el remolque iban motorizados.

En 1917 Porsche recibió un doctorado Honoris causa en ingeniería. por la Universidad Técnica de Viena. Herr Doktor Porsche, Generatdirektor de la Austro-Daimler, había logrado la aceptación académica, y su honroso título debía figurar siempre en sus tarjetas de visita.

El remolque de Porsche halló otros usos. Hasta diez enormes remolques para el transporte de tropas fueron unidos al vehículo movido por el motor de gasolina, cada remolque provisto a su vez de motores eléctricos instalados en los cubos de las ruedas. En conjunto, hacían el efecto de una enorme oruga que conducía a las tropas por los frentes francés, italiano y ruso.

Pero los soldados alemanes corrían a la derrota. El fin de la guerra provocó la ruina económica y el Fin del Imperio.

Porsche trabajaba ahora en una pequeña república llamada Austria. Maffersdorf, entre tanto, había pasado a formar parte de Checoslovaquia, y Porsche se habfa convertido automáticamente en ciudadano de ese país.

Si se calculara la edad del Volkswagen como debería calcularse, es decir, a partir de la fecha en que fue concebido y no de la fecha en que fue fabricado por primera vez, deberíamos remontarnos a los comienzos de la década de los años veinte.

Fue en la Austro-Daimler; poco después del fin de la primera guerra mundial, donde Ferdinand Porsche pensó por primera vez en su cochecito para el hombre de la calle, su coche del pueblo.

A juicio de Porsche, los años veinte y los cambios sociales producidos en Europa ofrecían grandes oportunidades a la Austro-Daimler. Nada podía impedirle producir un coche pequeño para el hombre de la calle, como lo estaba haciendo Henry Ford en los Estados Unidos, con éxito espectacular. Pero, a pesar del ejemplo de Ford, la idea de Porsche resultaba excesivamente radical, no sólo para la AustroDaimler, sino para el conjunto de la. industria del automóvil.

Hasta en los Estados Unidos, y a pesar del impacto de las ventas de Ford, los coches seguían siendo principalmente para los ricos, y muchos de ellos eran modelos de lujo importados de Europa. En la Gran Bretaña, la Rolls-Royce, fundada en 1904, inició un decenio dedicado a la producción de limosinas de lujo fabricadas, según los caprichos de los los clientes (que tuvieron que renunciar a ellos cuando el crac de 1929), por los mejores fabricantes de coches británicos.

Porsche, en Austria, compartía la visión de Ford de un coche barato para millones de clientes, pero su visión suscitaba tan sólo burlas y desprecio.

Casi unánimemente, los dirigentes de las compañías europeas de automóviles despreciaban al público en general y, por supuesto, a los obreros, como posibles clientes.

El obrero, en Alemania y en Austria, iba a su trabajo. en bicicleta; cuando no en autobús o en tranvía. Cuando lograba ahorrar un poco, se compraban, quizás, una motocicleta, pero jamás un coche.

El consejo de directores de la Austro-Daimler sostenía que muchos austriacos seguirían deseando automóviles grandes y lujosos, cosa que Porsche no discutía en absoluto. Porsche solamente consideraba demasiado limitado aquel mercado y no menos limitados a los que no compartían su visión. Aquella vez, sin embargo, accedió a consagrarse al diseño de automóviles grandes y caros.

Así, en 1921, la compañía presentó a un público selecto un gran coche de turismo de 6 cilindros y 60 caballos, que desplazaba de 4 a 5 litros: el AD, llamado así por las siglas de la Austro-Daimler. Le siguió una serie de diferentes modelos, a veces de menor desplazamiento, cosa deseable en Europa, donde los impuestos se fijaban en proporción con el tamaño del motor, y también a causa del elevado precio de la bencina.

Luego, de pronto, la dirección cambió por completo. Un inversionista y presidente de una productora de películas, el conde Sascha Kolowrat, quería un coche de carreras pequeño, que desplazara un litro, ligero, pero de gran potencia. Porsche lo construyó y lo bautizó, por supuesto, con el nombre de Sascha.

Los Saschas participaron inmediatamente en varias carreras europeas, entre ellas la famosa Targa Florio de Sicilia, donde alcanzaron los puestos primero y segundo el 2 de abril de 1922.

Porsche había demostrado su teoría, que podía construirse un coche de gran potencia, pequeño y ligero. Modificando el Sascha original y aumentando su desplazamiento hasta los dos litros, transformó el minúsculo coche en una central de energía capaz de alcanzar los 170 km. por hora. El consejo de directores puso el veto. Habían aceptado a regañadientes la construcción de pequeños coches de carreras, pero se negaban a otorgar nuevos fondos. No les interesaba transformar los Saschas en pequeños coches para el público. Lo que ellos querían era vender coches aristocráticos a los ricos, -aunque sean social-demócratas-.

El principal accionista de la Austro-Daimler era un banco presidido por Camillo Castiglioni. Los ingresos en divisas obtenidos por la Austro-Daimler eran cambiados en chelines austriacos, y el banco se quedaba con las divisas. Pero el chelín se devaluaba tan rápidamente que todos los beneficios conseguidos con la exportación podían anularse en una sola tarde. En una reunión del consejo, Porsche exigió que las divisas fuertes pasaran al activo de la compañía, en lugar de los chelines austriacos. Castiglioni se negó a ello. Como dijo Ferry, el hijo de Ferdinand Porsche, -al fin y al cabo, lo que les interesaba primordialmente era ganar dinero para el banco-.

Luego Castiglioni insistió en que la Austro-Daimler realizara economías despidiendo a dos mil obreros. Porsche estalló, gritó una injuria dirigida al consejo, y abandonó la sala. En su irritación, dice Ferry, tomó un encendedor de oro de sobremesa y lo arrojó con fuerza contra la mesa, frente a los directores.

Aunque a menudo se ha pretendido pintar a Castiglioni como el “malo” de la obra, el hecho es que Porsche y él fueron y siguieron siendo amigos, hasta el punto de tratarse con el familiar “du”.

Cuando la explosiva reunión del consejo puso fin a la carrera de Porsche en la Austro Daimler, la Daimler alemana lo contrató. EL hijo y la hija de Porsche recuerdan que más tarde Castiglioni los visitó en la Daimler alemana y que, después de la segunda guerra mundial, Castiglioni hizo todo lo que estuvo a su alcance para sacar a Porsche de la prisión francesa donde languidecía en 1947.

Lo cierto era que los intereses legítimos del banco y los de la compañía manejada por éste entraron en conflicto, y ganó el banco.

Al abandonar el máximo cargo directivo de la AustroDaimler, Porsche pasó a ocupar el cargo de director técnico y miembro del consejo de la Daimler de Stuttgart; en Alemania. (Las compañías Daimler alemana y austriaca eran independientes, aunque sostenían relaciones mutuas.) Reinaba en la compañía alemana una tradición de aislamiento que Porsche no tardó en echar por los suelos, con gran consternación de la dirección. Las oficinas de ésta se hallaban muy alejadas de los talleres, y los ejecutivos se mantenían distantes de los que trabajaban en la factoría. Der Spieget dice de la Daimler alemana que era -archiconservadora- y que estaba organizada como una -orden monástica-.

Los modales bruscos y las palabrotas de Porsche resultaban detonantes en aquel ambiente. En cambio, en los talleres, la recepción tributada a Porsche fue muy distinta, entusiasta, aunque un tanto aprensiva; porque Porsche tenía la costumbre de cubrir de elogios a los diseñadores brillantes y de calificar de “basura” a los resultados de los menos capaces.

Porsche inspiraba una adhesión sin límites a aquellos cuyo talento se aproximaba al suyo propio, de la misma manera que provocaba la enemistad de los que le eran inferiores. De Austria, Porsche se trajo a Otto Koehler, que en Stuttgart pasó a ser ayudante técnico personal de Porsche; a Alfred IIeubauer, un mecánico y corredor de primera fila, y a otros colaboradores.

Porsche se sentía cómodo en su compañía, y ellos, por su parte, adoraban a su jefe. Markmann y Sherwin describen a Porsche como un hombre que “trabajaba dura y fielmente en su tablero de dibujo, en el taller y hasta en los fosos, para asegurarse de que sus máquinas funcionaban como debían”.

Era un hombrecillo remilgado, con un bigote simpático y una mirada aguda que podía lanzar descargas eléctricas a voluntad. Su atuendo constituía casi una marca de fábrica. Llevaba un holgado traje de tweed con grandes bolsillos aplicados y una gorra de tela hundida hasta las orejas. En las carreras, llevaba colgados del cuello unos prismáticos y un par de lentes de corredor sobre la frente. Se comportaba con gran dignidad y concentración.

Se cuenta que, en cierta ocasión, un grupo de diseñadores, con sus batas blancas impecables, estaban examinando ceremoniosamente un coche, y discutiendo interminablemente acerca de cuál podía ser el defecto que tenía, sin que ninguno de ellos se decidiera a comprobarlo personalmente. Porsche se puso un mono, se deslizó debajo del coche, descubrió el fallo, contestó a las preguntas de sus colegas con un burlón: -Averigüenlo ustedes mismos.- y se alejó a grandes pasos.

Así era el hombre. no resultaba fácil trabajar con él. Voluble, irreprimible, poco versado en la parte teórica de su oficio, diseñaba “al tacto”, por puro instinto, violando a menudo, a conciencia, principios básicos de diseño, porque sabía que estaba en lo cierto.

Su conocimiento de los motores era algo pavoroso; le bastaba escuchar el ruido que hacían para comprender sus fallos o qué modificación había que realizar en ellos.

La estrella de la Daimler alemana era el Mercedes ( que, a partir de 1926, se llamó Mercedes-Benz), pero la carrera de Indianápolis de las 500 millas, en 1923, primera en la que intervenía desde el ingreso en la misma de Porsche, demostró que los Mercedes fabricados hasta entonces resultaban excesivamente pesados.

Porsche perfeccionó el compresor y el motor del Mercedes y, más tarde, diseñó un modelo de seis cilindros, de 100 y 140 caballos, más adecuado para las competiciones. Presentó el nuevo modelo en la carrera Targa Florio de Sicilia, en 1924, con un promedio de 65 km. por hora. Teniendo en cuenta el terreno, la velocidad era notable, y le valió a Porsche las cálidas felicitaciones de la dirección -hasta entonces muy reservada- y un nuevo doctorado; éste de la universidad técnica de Stuttgart, doctorado que Porsche recibió con sumo placer, puesto que había descubierto que los alemanes no daban la menor importancia a los doctorados honorarios vieneses.

En la Daimler alemana, Porsche produjo varios Mercedes excelentes. Los motores de seis cilindros y seis litros, que generaban 140 caballos de vapor, produjeron a la compañía 21 victorias en 27 carreras, desde 1925 a 1927. Varios modelos son clásicos de una época que se caracterizó por la potencia, la elegancia y el excelente acabado de las carrocerías; sus relucientes tubos de escape exteriores, juntamente con sus compresores, pasaron a ser casi sinónimos del nombre de Mercedes, porque la Daimler alemana fue la primera que ofreció compresores en su modelo regular para pasajeros.

Una vez más Porsche hizo presión en favor de su ideal de un coche pequeño para el hombre de la calle. Y de nuevo la dirección rechazó sus propuestas. Le dijeron que el diseño sería demasiado costoso y que el coche no sería rentable. Se le dijo también a Porsche que tuviera en cuenta la época en que vivía. Alemania se hallaba sumida en una depresión que había aniquilado todo poder adquisitivo y restado casi todo su valor al marco. El hombre de la calle, para quien Porsche quería crear un coche, estaba luchando prácticamente por no morir de hambre.

En 1926, Alemania tenía un coche para cada 211 personas (por comparación con uno por cada 5-7 personas en los Estados Unidos, aquel mismo año). Sin embargo, los ricos hacían más que sobrevivir; muchos de ellos prosperaban y seguían siendo el sostén del mercado del automóvil. En la Gran Bretaña (en 1925) se matricularon 579.901 coches y 571.552 motocicletas, con un aumento considerable desde 1920, cuando sólo había 186.801 coches particulares contra 287.739 motocicletas en las carreteras británicas.

Porsche observaba aquella tendencia y se confirmaba en su convicción de que el automóvil particular debía convertirse también en Alemania en un vehículo popular.

Porsche planeó entonces construir una versión modificada de los modelos de tamaño mediano Stuttgart y Manéis. Éstos tenían ejes sólidos, frenos en las cuatro ruedas, transmisiones de tres velocidades, muelles semielípticos y carrocerías de tipo cajón. Para adaptarlos a las exigencias de un vehículo realmente pequeño, Porsche produjo un motor de cuatro cilindros, de 1-3 litros, con una potencia de 38 caballos. Se construyeron tres prototipos, pero se abandonaron los planes. La cuestión de la construcción de un coche pequeño creó graves fricciones. Contribuyó a éstas la fusión de la compañía, en 1926, con la Benz y Cía., que creó la Daimler-Benz A. G. Los recién llegados de la Benz tenían mejores contactos bancarios y el consejo fue casi acaparado por ellos. La fusión dobló el personal de gerencia y costó mucho dinero a la nueva compañía: El consejo decidió deshacerse de gran numero de ex empleados de la Daimler, entre ellos Porsche.

El motivo aparente fue el coche Stuttgart de 38 caballos que, según el consejo, no se ponía en marcha cuando hacía frío. En el estacionamiento de la compañía fueron estacionados quince Stuttgarts durante toda una noche, en pleno invierno.

A la mañana siguiente los directivos desafiaron a Porsche a poner en marcha uno solo de ellos. Ardiendo de ira, Porsche fue de coche en coche, aquella mañana, y, por desgracia, no consiguió poner en marcha ninguno de ellos. Siguió una agria discusión con el Generaldirektor Wilhelm Kissel y el diseñador, presa de furor, hizo pedazos su gorra, la pisoteó enterrándola en la nieve y salió de la fábrica para no volver.

Al parecer, los coches se pusieron en marcha en otro ensayo efectuado tres semanas más tarde a 20 grados bajo cero; las iras amainaron, y la dirección sugirió que Porsche emprendiera un viaje por los Estados Unidos para estudiar diseño y producción de automóviles y que, a su regreso, trabajara para la compañía en calidad de consultor.

Pero Porsche no aceptó el ofrecimiento. Según su hijo, consideró que la compañía sólo pretendía arrinconarlo cortésmente. Llegó una oferta de la Steyr de Viena, que, al término de la guerra, había dejado de fabricar armas para dedicarse a la producción de automóviles; y Porsche aceptó.

El 1 de enero de 1929 pasó a ser director técnico, ingeniero jefe y miembro del consejo de la empresa.

A los cincuenta y tres años volvía a Austria casi como un héroe, cosa que hubiera debido sorprenderlo teniendo en cuenta la manera tormentosa en que había abandonado el país cinco años atrás. Pero Austria estaba empeñada en industrializarse y consideraba útil a Porsche para sus propósitos. Steyr parecía, ciertamente, el lugar adecuado para él; su próspero pasado había creado un fondo de bienes importante para la empresa, entre ellos un taller de laminación, una fundición y una forja. Steyr podía construir un coche sin tener que recurrir a proveedores externos. Allá Porsche produjo dos modelos dignos de nota. El primero era una modificación del Stuttgart; el segundo era el Austria, una limosina grande, para cinco pasajeros. Técnicamente era un gran logro, a la altura de algunos de los grandes clásicos de su época; en el Salón del Automóvil de París, en 1929, fue el centro de la atención de todos;

Porsche comprendió que su coche sería un triunfador. Pocos días más tarde, sin embargo, leyendo el periódico en Paris, se enteró de que se había quedado sin empleo. Las finanzas de la Steyr se habían derrumbado, y, por una ironía del destino, la compañía cayó en manos de los mismos financieros que dominaban a la Austro-Daimler.

Cuando Porsche volvió a casa descubrió que nadie lo quería y que su coche Austria estaba condenado. Los nuevos banqueros se negaron a permitir que la Steyr produjera un coche grande de lujo, puesto que la Austro-Daimler ya lo producía. La decisión hirió a Porsche, y, dieciocho meses después de haber ingresado en la Steyr, dimitió.

Esta vez dejó de empeñarse en buscar nuevo acomodo en la industria del automóvil. Harto de todo, abandonó el país.

¿A dónde podía ir? Tenía cincuenta y cinco años, no le gustaban los cargos en las empresas y, sin embargo, no deseaba retirarse todavía. La solución parecía radicar en una carrera como consultor independiente, en la cual su responsabilidad por un coche terminara una vez diseñado el modelo.

El día 1 de enero de 1931 Porsche abrió un despacho en Stuttgart. Eligió esa ciudad porque era el centro de la industria alemana del automóvil, y porque había en ella muchas fábricas de piezas y talleres mecánicos. El letrero de su oficina que parecía invitar a todo el mundo decía. Doctor, Ingeniero (Honoris causa) Ferdinand Porsche, G.m.b.H., Oficina de Construcción para la fabricación de Motores, Vehículos de Motor, Aviones y Embarcaciones.

El hecho de que Porsche se estableciera por su cuenta debía resultar crucial para el futuro del Volkswagen. A partir de aquel momento los diseños para el coche progresaron, aunque un tanto espasmódicamente. Los acontecimientos iban a empujar rápidamente al diseñador a una “asociación socialista” con Adolf Hitler, quien podía facilitar u obtener por la fuerza los fondos necesarios.

Entre tanto, Porsche produjo dos Volkswagens para dos fabricantes de automóviles, ninguno de los cuales debía beneficiarse de ellos.

El primer cliente de la Oficina de Porsche del número 24 de la Kronenstrasse, en 1931, fue la Compañía de Automóviles Wanderer, para la cual Porsche preparó los diseños y los prototipos de un coche de seis cilindros, de precio medio, y de otro coche más grande, de ocho cilindros.

En 1932, también por contrato con la Wanderer, Porsche inventó un nuevo tipo de suspensión que, más tarde, debía convertirse en una característica básica del Volkswagen.

Porsche consideraba los muelles de ballesta y de espiral poco satisfactorios. Unos y otras resultaban demasiado pesados y engorrosos para un coche pequeño, ligero y de gran potencia. La solución de Porsche fue el sistema de suspensión a base de barras de torsión. Una vez resueltos sus defectos iniciales, se reveló como una importante innovación.

Hasta 1950, en que su patente caducó, Porsche concedió licencia para su aplicación en muchos otros automóviles, incluido el Volkswagen. A partir de 1950 pasó a ser del dominio público.

Pero, como decía un reciente anuncio del Volkswagen, el número de coches de turismo que cuentan al mismo tiempo con este sistema y suspensión en las cuatro ruedas “puede contarse con un solo dedo".

Ambos rasgos formaban parte del diseño original de Porsche En 1932 el diseñador recibió dos propuestas. Una de ellas era una oferta para construir un coche pequeño; la otra procedía de la URSS, y constituía una invitación a Porsche para convertirse en un diseñador industrial soviético de primera fila. Una delegación soviética había visitado la oficina de Stuttgart de Porsche, había escuchado atentamente, sin hablar apenas, y había tomada. nota cuidadosamente de todo. Poco después, Porsche recibió la invitación soviética.

Emprendió el viaje el día 20 de julio de 1932, y después de pasar tres semanas en cama, en Moscú, para reponerse de una herida que se había producido en un pie al apearse del tren, viajó por gran parte del país. Sus anfitriones estaban deseosos de impresionarle con su desarrollo técnico y su hospitalidad. En cierta ocasión, cuando Porsche se quejó de que siempre le sirvieran vodka, y expresó el deseo de beber un poco de cerveza, en la siguiente parada le esperaba una caja de Pilsen. Empezaron las negociaciones.

Los rusos ofrecieron a Porsche una lujosa villa en Crimea para su familia y todo su personal, y, además, un cheque en blanco. Porsche no tendría que volver a preocuparse en toda su vida de sus gastos personales o de sus presupuestos industriales. Por otra parte, los rusos estaban interesados en los diseños de coches de pequeñas dimensiones, y habían enseñado o Porsche algunos de sus proyectos preliminares. Cuando Porsche volvió a su casa confesó que se sentía tentado... e impresionado. -Bueno, tal vez no debería decirlo, pero lo que vi era maravilloso- dijo á Ghislaine Kaes, su sobrino, y, en aquel entonces, secretario suyo.

Sin embargo, rechazó la oferta, que le hubiese obligado a cortar todos los lazos que lo unían a su patria. Porsche se sentía demasiado viejo para cambiar.

Volvió, pues, a sus oficinas del Edificio Ulrich, de la Kronenstrasse, en Stuttgart. Entre el selecto personal que trabajaba a sus órdenes figuraban muchos compañeros suyos, que lo habían seguido de una empresa a otra: Karl Rabe, su diseñador jefe; Karl Fróhlich (cajas de cambio); Josef Kales (motores); Josef Zahradnik (ejes, suspensión y dirección) y Erwin Komenda (carrocerías).

Entre ellos figuraba Ferry Porsche, el hijo del diseñador de veintiún años, que se hallaba en los principios de su brillante carrera como diseñador de automóviles bajo la tutela de su padre y que dirigió la compañía Porsche de Stuttgart.

El gerente comercial era Adolf Rosenberger, hombre de negocios cuya afición eran las carreras, y que poseía el 15 % de la empresa. (Porsche poseía el 70 por ciento y el Dr. Anton Pürch, su yerno, el 15 %).

Pero Rosenberger era judío y tuvo que abandonar el país en 1933 para pasar a París, donde fue nombrado en secreto director de ventas de la oficina en el extranjero y donde representó a la empresa hasta la segunda guerra mundial, vendiendo diseños a compañías extranjeras. Al estallar la guerra, pasó a los Estados Unidos.

Fritz Neumeyer, de los Talleres Zündapp de Nuremberg, uno de los principales fabricantes alemanes de motocicletas, estaba convencido de que el momento era propicio para. el lanzamiento de un coche pequeño, un kleinauto. Antes de acudir a la Oficina Porsche, en noviembre de 1931, el diseñador ya se había dedicado a perfeccionar diseños similares por su cuenta.

Un vehículo como aquél se imponía. Todos los modelos existentes resultaban poco satisfactorios, por una razón u otra. Porsche quería construir un coche que constituyera un verdadero triunfo de la técnica. En cierta ocasión explicó su idea:

Por un "coche del pueblo" yo no entiendo un coche pequeño que siga la tradición de los productos anteriores en este campo y que continúe copiándolos exactamente.

Con estas palabras se refería al hecho de que la mayoría de los coches pequeños eran, simplemente, coches grandes a escala reducida. Porsche los consideraba antieconómicos y poco seguros. «Por "coche del pueblo" entiendo solamente un vehículo completamen te práctico que pueda competir con cualquier otro vehículo práctico en igualdad de condiciones. A mi juicio, se impone la necesidad de un enfoque fundamentalmente nuevo para convertir los °°vehículos normales" que han existido hasta hoy en “coches del pueblo".

El automóvil pequeño que Porsche quería construir debía diseñarse de nuevo, por completo, incluido el chasis.

Debería ser un coche fuera de lo corriente, construida según sus propias exigencias. Porsche denominó a su plan Proyecto N ° 12 y se dispuso a arriesgar en él todo su dinero.

Poco podía aportar. Aunque los contratos de la Wanderer le habían dado dinero, no quedaba mucho. Su personal era extremadamente adicto al colérico y menudo diseñador, hasta el punto de que muchos de sus colaboradores habían aceptado salarios más bajos que los que habrían podido ganar en cualquier otro lugar, sólo por el privilegio de trabajar con el Maestro; sin embargo, en cierta ocasión Porsche se vio obligado a obtener un préstamo sobre su seguro de vida para poder pagar la nómina. Sin embargo, el Proyecto N ° 12 le había obsesionado de tal modo, que se dispuso a llevarlo adelante.

Cuando reunió a su personal, en septiembre de 1931, para exponerle sus planes, ignoraba por completo que Neumeyer se interesara por el proyecto.

Nunca poseyó un tablero de dibujo propio; por esto, en aquella ocasión como en tantas otras, reunió simplemente a sus hombres alrededor del primer tablero que encontró y empezó a hablar y a trazar esbozos. Generalmente lo hacía con la rapidez de un relámpago y las reuniones eran breves. Esta vez, estuvo hablando y dibujando desde primera hora de la tarde hasta la noche. Cuando terminó la estancia estaba cubierta de sus dibujos.

Los esbozos eran ciertamente sorprendentes: el automóvil diseñado tenía un aspecto extravagante. El capó caía hacia adelante en una curva desprovista de toda gracia hasta el parachoques delantero; el parabrisas se levantaba en línea recta y perjudicaba al aspecto aerodinámico; el techo, muy bajo, parecía no dejar sitio para las cabezas de los ocupantes del asiento trasero, y la ventanilla trasera parecía que sólo debía permitir ver el cielo.

No cabía la menor duda: el diseñador que había construido algunos de los automóviles más elegantes conocidos hasta la fecha, se proponía crear un pequeño monstruo.

Apenas parecía un coche. Más bien semejaba un escarabajo..., una cucaracha.

A lo largo de la tarde, Porsche fue exponiendo los detalles de la construcción. Sus ayudantes advirtieron que todo lo había previsto, en líneas generales, desde luego y que los trazos eran geniales.

Ahora les correspondía a ellos la tarea de trazar los dibujos detallados, ofreciendo a Porsche varias soluciones para cada problema, hasta que el pequeño coche ideal quedara previsto en sus menores detalles.

El nuevo vehículo debía llevar un motor de 26 caballos refrigerado por aire, inmediatamente detrás del eje trasero, porque esta posición permitiría al pequeño motor imprimir el impulso giratorio más directamente a las ruedas traseras, sin perder energías para hacer girar un eje de transmisión desde la delantera del coche.

El peso del motor, situado sobre las ruedas traseras, mejoraría además la tracción y compensaría los inconvenientes del peso liviano del vehículo. Porsche planeó inicialmente un motor en el cual tres cilindros se hallaban dispuestos radialmente alrededor del cigüeñal, mientras que la caja de cambios y el diferencial formarían un solo cuerpo inmediatamente delante del motor. Porsche insistía también en la refrigeración por aire para reducir el peso y el costo al eliminar la cámara de agua que rodea los cilindros de los motores de refrigeración líquida.

Un coche refrigerado por aire, además, no necesitaría anticongelantes en invierno y podría cruzar desiertos o escalar carreteras de montaña sin sobrecalentarse.

Porsche estaba empeñado en que su coche tuviera un sistema de suspensión independiente para las cuatro ruedas, a base de las barras de torsión que acababa de inventar (pero que todavía no había perfeccionado).

Cualquier automóvil, sin importar su tamaño, debe rodar mejor si cada una de sus ruedas tiene una suspensión independiente; pero en el caso de los coches pequeños el detalle cobra todavía mayor importancia. Los coches que tienen los ejes bajos saltan y tocan contra el suelo; los choques son peores todavía si las dos ruedas traseras tienen una misma suspensión, como en la mayoría de los coches, porque entonces el choque se transmite a todo lo ancho del eje trasero.

El coche del Proyecto 12 debía ser liviano, para que le bastara el motor de escasa potencia previsto. Porsche, recordando sus experiencias en la construcción en aviones para la Austro-Daimler, redujo drásticamente el peso eliminando los pesados bloques de acero o de madera de la época y sustituyéndolos por un sistema sacado de los diseños para la aviación.

Porsche montaba todos los componentes del coche en una ancha plataforma de plancha de acero a la que daba rigidez mediante dobleces y rebordes practicados en el metal y formando un túnel a lo largo del eje longitudinal.

Cuando la parte superior de la carrocería se atornillaba a la plataforma, el efecto era el mismo de la carrocería unitaria utilizada en la construcción de aviones; es una disposición que proporciona la resistencia y la rigidez de un tubo de acero sin necesidad de un armazón pesado.

Porsche dio a sus diseñadores noventa días para terminar su trabajo. Entre tanto, hizo algunas gestiones indirectas ante los fabricantes de automóviles, en busca de alguien que patrocinara la empresa. Ivtadie pareció interesado. Justamente cuando Porsche se disponía a interrumpir el proyecto, que había consumido todo el dinero que podía dedicarle, Neumeyer oyó hablar de sus planes.

Pensó echarles una ojeada, porque necesitaba con urgencia un nuevo producto; ya había decidido que un coche pequeño permitiría a sus clientes motociclistas ascender de categoría. Neumeyer había llegado a bautizar el coche antes de tenerlo diseñado el nuevo vehículo debía llamarse Volksauto de la Zündapp, o coche del pueblo.

La palabra Volksauto ya se había utilizado mucho en la Alemania de los años veinte; en 1904 había aparecido en el mercado un automóvil llamado el Volskauto de la Bergmann. El apoyo otorgado en los años 20 a la idea del Volksauto debe agradecerse sobre todo a Motorkritik y a su editor, Ganz. Así, pues, Neumeyer planeaba dar a su coche un nombre que estaba muy de moda en aquella época.

Cuando vio los diseños de la oficina de Porsche, sólo opuso una objeción. En sus motocicletas empleaba la refrigeración por aire, y opinaba que resultaba demasiado ruidosa para un automóvil. Quería que su Volksauto tuviera un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua, con el fin de eliminar el aullido de sirena que produce un inyector de aire montado en un chasis de automóvil al dirigir el aire refrigerante hacia los cilindros. La cámara de agua, añadía Neumeyer, contribuiría a absorber además gran parte del ruido del motor. Aunque Porsche nunca aceptaba de buen grado sugerencias tan drásticas, en ese caso asintió sin la menor protesta. Necesitaba urgentemente un «patrono»; y el Dr. Neumeyer era el único que se había presentado.

La fábrica de Neumeyer construiría el motor y la caja de cambios para tres prototipos, las carrocerías serían construidas en la Reutter de Stuttgart, bajo la supervisión de Porsche. El Volksauto definitivo tendría una carrocería toda de acero, pero los prototipos serían de aluminio extendido sobre una estructura de madera. A fines de abril de 1932, las carrocerías terminadas fueron enviadas a Nuremberg para el montaje del coche, y los chóferes de la Zündapp iniciaron sus ensayos.

Los desastres se sucedían día tras día. Los coches apenas habían recorrido los primeros diez kilómetros por carretera cuando el aceite del motor empezaba a hervir. El enorme calor generado llegó a soldar los pistones a las paredes de los cilindros de dos de los coches de prueba, que quedaron frenados en seco. Fue preciso modificar el sistema de refrigeración. Mientras los mecánicos luchaban por resolver el problema, Porsche comprendió que el motor radial, con sus cinco cilindros en círculo, resultaría siempre una pesadilla para los mecánicos.

Cuando los coches volvieron a la carretera, empezaron a saltar los dientes del cambio; una vez más hubo que pararlo todo para proceder a la reparación.

Finalmente los Volksautos estuvieron a punto para los ensayos a larga distancia y a gran velocidad... o así lo creía Porsche. Mientras los conductores los llevaban por las carreteras se oyó un estallido seco, como un disparo de rifle. Astillas de acero saltaban de uno de los coches, que se inclinaba marcadamente sobre una de sus ruedas delanteras.

La barra de torsión de Porsche se había hecho astillas bajo la tensión. A partir de aquel momento los disparos de fusil se sucedieron ininterrumpidamente a medida que las barras de torsión de todos los coches cedían.

El problema era tan fundamental que sólo podía resolverse mediante una experimentación tediosa en los laboratorios metalúrgicos, donde habría que dar al acero el temple necesario para que las barras dieran el resultado apetecido. El entusiasmo de Neumeyer, ni que decirse tiene, sus fondos empezó a menguar. También empezó a comprender cuán costosas resultarían las pesadas prensas de estampación necesarias para dar forma a las piezas de acero de la carrocería. Y decidió abandonar en seco la partida. Pagó a Porsche 85.000 marcos y le permitió quedarse con uno de los prototipos. (En uso constante para la compañía, fue destruido doce años más tarde, en 1944, en un bombardeo aéreo.)

Decepcionado, Porsche recibió entonces la invitación de los soviéticos.

Cuando volvió de su viaje, se había librado ya de su depresión.

Antes de que finalizara el año, otro cliente del «Volksauto» se había presentado en el numero 24 de la Kronenstrasse. Era Fritz von Falkenhayn, jefe de los Talleres NSU, de Neckarsulm, quien también estaba interesado en un coche pequeño. Porsche tenía los diseños a punto, en un cajón de su escritorio. Lo que emergió de sus diseños en 1933 fue un coche todavía más parecido al actual Volkswagen, aunque era más voluminoso y llevaba un motor de 1.5 litros (a petición de la NSU).

De nuevo se construyeron en Stuttgart los extraños coches. Esta vez los motores fueron construidos en la factoría de la NSU de Neckarsulm, bajo la supervisión de Ferry Porsche. Tres prototipos de aquel antecesor directo del Volkswagen salieron de la fábrica, fueron sometidos a ensayos y dieron resultados plenamente satisfactorios

Porsche había aprovechado su experiencia con la Zündapp para modificar el coche para la NSU. La carrocería era ahora un poco más elegante, los faros estaban empotrados en los guardabarros, y, cosa más importante, Porsche había convencido a Von Falkenhayn para que aceptara que se ensayara un motor refrigerado por aire. Sólo que esta vez el motor llevaba cuatro cilindros, dos a cada lado y de modo muy parecido a lo que se había hecho para el motor de aviación Porsche de 1912 que había dado un resultado excelente, un gran inyector dirigía el aire refrigerante hacia los cilindros.

-Suena como una vieja máquina de triturar piedra -dijo el bueno de Von Falkenhayn a Porsche, después de dar una vuelta en el ruidoso automóvil.

Pero el rendimiento del coche le había satisfecho por completo, podía correr a la velocidad máxima de ciento quince kilómetros por hora sin sobrecalentarse en absoluto. Sin embargo, el viejo problema de las barras de torsión «explosivas» persistía. A pesar de todo, decidiendo que el coche ofrecía auténticas posibilidades, el jefe de la NSU tomó disposiciones para su fabricación mientras Porsche se lanzaba con renovado entusiasmo a la tarea de eliminar las pegas de su cucaracha.

Pero a aquellas alturas los acontecimientos se sucedían con gran rapidez... y en muchas direcciones. Mientras Von Falkenhayn y Ferdinand Porsche estudiaban los planos de su coche, otras fuerzas se estaban formando. Aunque nadie habría podido predecirlo, todas ellas debían ejercer un papel importante en la vida de Porsche y, más aún, en la vida de aquel coche que debía sobrevivirle. Las nuevas fuerzas tenían que ver con una serie de personajes: un nuevo Canciller extremadamente aficionado a los coches, un vendedor de automóviles de Munich convertido en cortesano y un grupo de industriales listos que, a fin de cuentas, no resultaron tan listos como parecían.